MINI 60 ANIVERSARIO
Con esta prueba queremos celebrar los 60 años del nacimiento del primer Mini. Por eso, hemos reunido todas las generaciones desde que BMW resucitara la marca hace casi 20 años.
Hemos reunido las tres generaciones de la época MiniBMW, y las hemos probado en carreteras de curvas... muchas curvas. Diversión asegurada.
BusCar una Buena CarreTera de CurVas. Esto es un acto que se convierte en compulsivo cuando conduces un Mini. Todos los modelos de esta marca te incitan a no mantener el volante recto durante mucho tiempo, ya que transmiten de manera inherente una agilidad que, si bien puede resultar chocante en un principio, se acaba convirtiendo en adictiva con el paso de los kilómetros. Cuando BMW adquirió la marca británica y sacó al mercado su reinterpretación del clásico Mini de Sir Alec Issigonis, tenía claro que no solo debía respetar la inconfundible silueta de este modelo – con ruedas en las esquinas y apenas voladizos–, sino también los principios dinámicos que hacían tan característico a aquel automóvil. De esta forma, en el año 2001 lanzó su Mini para, en el año 2002, poner a la venta la variante más deportiva, conocida como Cooper S –generación con código interno R53–, con un propulsor 1.6 con compresor capaz de desarrollar 163 CV a 6.000 rpm y 210 Nm a 4.000 rpm.
Nosotros tenemos aquí una de las primeras unidades, del año 2003, con la que creemos que es la configuración perfecta. Es decir, carrocería British Racing Green y techo pintado en negro; y, por dentro, asientos en cuero negro con salpicadero y pomo del cambio en madera. Clasicismo y deportividad combinados con muy buen gusto.
Sentarse en el primer Mini de la era BMW es una experiencia particular, ya que la postura de conducción es realmente llamativa por lo cerca que puedes situar el asiento del asfalto. Vas muy bajito, con las piernas estiradas y el volante cerquita; una combinación perfecta para que las sensaciones de conducción se amplifiquen y lleguen con claridad al afortunado conductor. En cuanto al habitáculo, debes considerarlo casi como un Porsche 911, ya que si bien puedes llevar pasajeros atrás – con un espacio para las piernas muy reducido–, es casi mejor que lo tengas en cuenta como un espacio donde poner el equipaje, ya que en el minúsculo maletero apenas caben un par de bolsas de deporte pequeñas.
El salpicadero tiene un encanto aplastante, y ofrece un diseño que gana con los años, con el enorme velocímetro en el centro y los switch de tipo aeronáutico para manejar diferentes funciones como los elevalunas, el cierre centralizado... Además, esta unidad cuenta con extras de la época como los asientos calefactables, climatizador, doble techo practicable o un sistema de sonido de alta fidelidad del especialista Harman/Kardon. Sin embargo, con más de 15 años a sus espaldas, se aprecian con mucha claridad toda clase de crujidos. Esto es algo muy común en este modelo ya que, cuando lo probamos en su momento, a las unidades de prensa con apenas unos miles de kilómetros en su odómetro ya les pasaba.
Giro la llave y el motor arranca con un sonido bastante deportivo, aunque apenas andar unos metros deja entrever una de las señas de identidad más características de esta versión. Si has visto la interpretación moderna de la película TheItalian Job –protagonizada por Mark Wahlberg y Charlize Theron–, sabrás de lo que te hablo. Y es que, en cuanto pisas el acelerador y suben las revoluciones, el habitáculo se llena del peculiar sonido del compresor funcionando a pleno rendimiento, y te puedo asegurar que nunca te cansas de escucharlo. Esto, junto con un sutil sonido de escape cuando levantas el pie del acelerador al aproximarte a los giros, hace que la banda sonora resulte inconfundible, única y muy personal.
La manera que tiene de empujar este motor es progresiva, con un crescendo que aumenta levemente a partir de las 4.000 rpm. Lo bonito es que, además, estira con fuerza hasta las 7.000 rpm, lo que no hace más que alimentar tu espíritu deportivo. Además, la relación de cambio es bastante cerrada –al cambiar, el motor no baja mucho de vueltas–, por lo que no resulta demasiado complicado mantenerte en la zona buena de forma constante. Es cierto que por debajo de 2.500 vueltas resulta un poco perezoso, pero basta con bajar una relación para volver a coger fuerza y recuperar el ritmo perdido. El funcionamiento de la caja de cambio de seis marchas es muy bueno, con un tacto durito, recorridos relativamente cortos y con un guiado preciso.
Pero es el chasis lo que realmente hace que ames o detestes este modelo. La suspensión es dura y las reacciones sobre firme bacheado son bruscas. La ventaja es que la carrocería apenas se inclina en las curvas, por lo que los movimientos verticales son mínimos y están siempre controlados. Esto unido a una respuesta híper directa de la dirección, hace que los cambios de trayectoria resulten inmediatos, algo a lo que hay que acostumbrarse porque, al principio, siempre empiezas a girar demasiado pronto al inicio de las curvas y acabas corrigiendo la trayectoria a mitad de la maniobra. El tacto y peso que transmite la dirección son fantásticos, y te permiten ponderar con precisión la cantidad de agarre que estás usando en todo momento, y saber con exactitud a qué distancia te encuentras del límite de adherencia – que, dicho sea de paso, es muy alto–. Al final, el paso por curva es fantástico, y tan sólo tienes que estar atento a los baches, ya que puede que si circulas rápido no acabes en la misma línea que empezaste el giro.
Estas reacciones, que nosotros asociamos a la deportividad y a la emoción de conducir, no son del gusto de todo el mundo – otros prefieren movimientos más dulcificados– por lo que, si estás interesado en comprar uno, tienes que tener claro este comportamiento. Otra de las grandes ventajas de este primer modelo es que tiene un tamaño muy pequeño, por lo que siempre tienes la sensación de contar con mucho sitio en tu propio carril; de esta forma, circular por carreteras estrechas no es ningún problema, y desde luego no agobia como sí sucede con algunos compactos o deportivos actuales.
Un aspecto mejorable es la capacidad de frenada, ya que a pesar de que el peso del conjunto es de apenas 1.215 kg, lo cierto es que después de un rato circulando a un ritmo alto por una carretera con muchas curvas cerradas, el sistema se calienta y provoca un tacto de pedal algo blando que resta confianza. Si te compras uno de segunda mano y vas a practicar con cierta frecuencia una conducción deportiva, es una mejora a tener en cuenta.
EL CHASIS E S LO QUE REALMENTE HACE QUE AMES O DETESTES AL COOPER S R53
“Te cambio el coche”, me comenTa Pablo mientras hacemos algunas fotos estáticas en una pequeña cantera. La siguiente generación del Cooper S – denominada R56– monta un propulsor 1.6 turbo de 175 CV a 5.500 rpm con un par motor de 240 Nm a partir de 1.600 rpm. Aparentemente, el salto en la cifra de potencia de una generación a otra no es grande –apenas 12 CV– pero, en marcha, el carácter del propulsor con turbo marca grandes diferencias respecto al modelo con compresor.
No obstante, esta segunda iteración del Cooper S merece un análisis previo en parado antes de probarlo. Para empezar, la carrocería aumenta de tamaño, pasando de 3,65 a 3,71 metros de longitud, algo que no parece demasiado, pero que al natural sí que se nota con claridad. Por dentro, esto se traduce en una amplitud un poco mejor en las plazas traseras –aunque tampoco son recomendables para adultos en largos desplazamientos– y un maletero ligeramente más capaz – de 150 a 160 litros–.
En este caso, el salpicadero sigue una disposición de los elementos principales muy parecida, con un gran velocímetro en el centro y el cuentarrevoluciones situado encima del volante. En lo que se refiere a la ergonomía, en este R56 mejora respecto del anterior y los mandos tienen una colocación más intuitiva sin perder el diseño tan personal de su predecesor. Este Cooper S R56 ofrece unos acabados de mayor calidad, con mejores plásticos y, sobre todo, un ensamblaje entre las diferentes piezas más cuidado, lo que hace que el tema crujidos no sea tan evidente como en el modelo original de esta saga firmada por BMW.
La postura de conducción se parece a la del R53, aunque el asiento se emplaza un poco más alto que en el modelo de compresor. La parte positiva es que los ajustes en profundidad y altura del volante son más amplios, con lo que al final este modelo sirve para conductores de prácticamente cualquier talla y complexión. Esta unidad también está particularmente bien configurada para combinar elegancia y deportividad, con acabados en madera en el volante, salpicadero y pomo del cambio, y una tapicería en cuero beige que aporta luminosidad al interior y más sensación de espacio. Eso sí, los botones del climatizador ofrecen un tacto algo endeble.
Aquí el arranque es de otra manera, más moderno, ya que hay que introducir una llave circular en un hueco del salpicadero y pulsar un botón. El sonido que se cuela en el habitáculo es más audible que en el modelo de compresor, con un matiz más deportivo proveniente de la gran doble salida de escape central.
Nada más iniciar la marcha, se nota que este Mini está más dulcificado sin que por ello se vean afectadas las aptitudes relacionadas con la deportividad. La dirección tiene un tacto más blando, lo que se agradece a velocidades bajas; y la palanca del cambio exige una menor solidez en el antebrazo para engranar las diferentes relaciones manteniendo la precisión. La manera de empujar del motor no tiene nada que ver con el del anterior modelo, ya que el turbo es el protagonista desde apenas 1.500 rpm, y se mantiene soplando hasta las 6.000 rpm sin desfallecer ni un segundo. Mirando la hoja de especificaciones, lo cierto es que la diferencia de prestaciones no parece tanta – el R56 acelera de 0 a 100 km en 7,1 segundos, por los 7,4 segundos del R53–. Aunque donde realmente se nota el mayor poderío de esta mecánica es a la hora de recuperar velocidad, ya que el R56 apenas exige manejar el cambio para volver a coger el ritmo, mientras que el R53 hay que mantenerlo siempre por encima de las 3.500 rpm si quieres que nada ni nadie te pase por encima. En lo que respecta a la banda sonora, en el R56 existen menos matices; es contundente y deportiva, pero no es tan variada como la del anterior modelo, donde puedes diferenciar cada elemento mecánico que interviene.
El coche empuja con una suficiencia más que sobrada, ya que la ganancia de potencia y par unida a un menor peso del conjunto – en este caso, 1.205 kg–, hacen que el rendimiento resulte realmente bueno. Además, un aspecto a tener muy en cuenta es que no sólo corre más, sino que el consumo es más ajustado, pudiéndonos mover en cifras por debajo de los 7,5 litros/100 km sin apenas esfuerzo, algo prácticamente imposible de hacer en el R53, en el que resulta complicado bajar de los 8,5 litros/100 km.
En el comportamiento también se nota una gran evolución, con una plataforma bastante más evolucionada, capaz de ofrecer un paso por curva igual o incluso superior, pero añadiendo un cierto grado de confort que se agradece en desplazamientos por carreteras con firme irregular. Digamos que el coche es menos vulnerable a las irregularidades, y es capaz de funcionar bien con independencia del estado del asfalto. Esto hace que el conductor tenga que estar menos alerta aunque, cuando alcanzamos el límite, la trasera puede mostrarse bastante viva de reacciones, lo que unido a unas ayudas electrónicas permisivas obliga al conductor a tener unos buenos reflejos para que la situación no se descontrole. Se conduce de manera más confiada que el R53, pero sin perderle la cara en ningún momento.
Los frenos, con buen criterio, aumentan de tamaño en el eje delantero –los discos pasan de 276 a 294 mm; atrás permanecen igual, en 259 mm– por lo que se solucionan de un plumazo los problemas de fading que puede llegar a sufrir el R53. La cara de Iván no es muy aLentadora cuando se baja de la actual generación del Mini, conocida como F56. Y es algo que me preocupa, porque ha tenido durante algún tiempo un R56, por lo que conoce bien estos modelos… además de ser
un fiel seguidor de la marca. Cuando me entrega la llave, la actitud es de indiferencia, como encogiéndose de hombros.
no voy a mentir. el actual Mini me parece que conserva el diseño genial que hace de las generaciones de bMW modelos únicos. Y detalles como los pilotos traseros con la bandera del reino unido me parecen espectaculares. Pero ha perdido cierto encanto respecto de la primera y segunda generación, y creo que en gran medida esto es debido a que este Mini… ya no es tan mini. Con una longitud de 3,82 metros, sigue siendo pequeño, pero comparado con sus antecesores parece un gigante… lo cual no se traduce ni mucho menos en un gran espacio en las plazas traseras. Por lo menos, donde sí ha ganado es en la capacidad del maletero, con unos respetables 211 litros.
Hemos elegido esta variante Cooper por razones como que cuenta con un motor de planteamiento y cilindrada similar a la de sus antecesores –un 1.5 turbo tricilíndrico– pero, sobre todo, porque viene con el paquete 60 aniversario… por lo que es la versión ideal para celebrar tan ilustre efeméride. en este caso, el motor declara 136 CV a 4.500 rpm, con un par máximo de 220 nm a partir de 1.480 rpm, cifra similar a la de sus antecesores.
el diseño exterior está muy logrado, con la proporción correcta de cromados, los faros circulares – cada vez más grandes– y una líneas horizontales muy marcadas que le dan un aspecto sólido y contundente. eso sí, el color verde ya no tiene el tono de sus antecesores, y a todos los que hemos preguntado no termina de convencerles en absoluto, sobre todo viéndolo al lado de las dos unidades que tenemos hoy aquí y que representan al pasado más reciente de la marca de origen británico.
Por dentro, el nivel de acabados es de referencia. es quizá el lugar donde más evolución se nota respecto a los anteriores. Todas las piezas transmiten solidez, están bien ajustadas y cada superficie denota trabajo y cuidado para trasladar al cliente una sensación de alta calidad –no olvidemos que estamos ante un modelo que puede ser de todo, menos barato–. la postura de conducción es magnífica, ya que los reglajes de asiento y volante son amplísimos, lo que también te permite ir con las piernas bastante estiradas, cerca del suelo y con el volante cerca del cuerpo. además, esta unidad equipa un cambio automático de siete marchas, lo que hace que podamos centrarnos en conducir con las dos manos en el volante el 100x100 del tiempo.
EL úLTIMO COOPER N O LLEGA A TRANSMITIR EL NIVEL DE SENSACIONES DE SUS ANTECESORES
Este Cooper no anda nada mal –acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos–, pero es verdad que a nivel de transmitir sensaciones, queda alejado de sus ancestros. Todo llega más filtrado al conductor, y su conducción no plantea ningún reto, lo que es fantástico para generar un alto grado de confianza desde el minuto uno, pero también algo de aburrimiento a medida que la ruta avanza. Frenar, girar y pasar rápido. Poco más. Un ejercicio repetitivo falto de plasticidad; esto explica la cara de indiferencia de Iván cuando me entregó la llave de esta unidad.
He de reconocer que es algo a lo que Mini y otras marcas tienden con cada vez más frecuencia en sus vehículos de corte deportivo ya que, al intimidar menos, llegan a una cantidad de público más amplia. Reacciones más seguras y predecibles. Y no es que esté en contra de esto, por supuesto, pero es una pena que a los que buscamos ese algo más en un deportivo, nos obliguen a acudir a las versiones más radicales para encontrar esa chispa que nos haga sentir alerta conduciendo un coche. Ese ‘algo más’ que te reseca la boca y te acelera el pulso.
Estoy seguro de que el inminente Mini GP de 306 CV conservará con una mayor eficacia la esencia de los dos primeros Cooper S de la era BMW. Pero, a día de hoy, tanto el R53 como el R56 provocan que te des la vuelta a mirarlos de nuevo cada vez que acabas un tramo con ellos, rindiéndoles tu particular homenaje. Te hacen sentirte conectado a ellos a nivel mecánico, viajando a ras de suelo en un coche extremadamente ágil y divertido de conducir. Por eso piden curvas y marcha a todas horas. En el nuevo seguro que llegas más descansado después de la ruta, pero es más que probable que en algún momento decidas que para ir de un punto A al B, es mejor una autopista. Y eso, amigos, no es la esencia de una marca como Mini.