HONDA CIVIC TYPE R TEO MARTÍN MOTORSPORT
Probar un coche campeón de España es siempre un privilegio. En esta ocasión, hemos tenido ocasión de pilotar el Honda Civic Type R con el que Borja García y el equipo Teo Martín Motorsport se han llevado el resucitado Campeonato de España de Turismos.
Nos ponemos a los mandos del coche vencedor del Campeonato de España de Turismos: un Civic Type R preparado por el equipo Teo Martín Motorsport.
NO SÉ CUÁNTOS rallyes habré visto en mi vida, pero sólo he ido a ver una carrera de circuitos por mi cuenta. Fue en el Jarama, en la primavera de 1995. Yo tenía 15 años y, en aquella ocasión, competían varias Copas además del CET, el Campeonato de España de Turismos. En esa carrera, Antonio Albacete, el padre del Antonio Albacete del que os hablaré en breve, protagonizó una brutal remontada con su BMW 318i después de que Jordi Gené le embistiese con su Opel Vectra 2.0i en Le Mans. Yo estaba allí, en la grada, vibrando junto a todos los presentes con las pasadas que un desaforado Albacete iba dando en cada vuelta. La carrera acabó. Los coches comenzaron la vuelta de desaceleración. Algunos iban con las puertas medio abiertas, saludando. Uno de ellos era Gené, que saludaba desde su Opel amarillo y blanco a baja velocidad. Entonces, vimos que un coche seguía a ritmo de carrera. Era el BMW de Antonio que, justo en la misma curva en la que Gené le atizó, empotró el morro de su 318 contra el culo del Opel, que en pleno apoyo no pudo hacer nada por evitar un soberano trompo.
Los allí presentes, solidarizados con Antonio, hasta entendimos que se tomase la justicia por su mano. Aunque, para ser justos, y como me comentó el propio Gené hace unos pocos años recordando aquel momento, todo esto venía precedido de un hecho relevante: en la prueba anterior, en Jerez, un empujoncito de Antonio a Jordi a final de carrera también apartó a Gené de una posible victoria... Así que digamos que entre los dos se había creado ya cierto pique. Sea como fuere, los organizadores sancionaron a Albacete, y eso mismo fue lo que probablemente, le costó el campeonato a él y al BMW del equipo Teo Martín Motorsport.
Han pasado casi 25 años de aquello. Hoy vuelvo al Jarama. En el box del equipo Teo Martín Motorsport está Antonio Albacete padre e hijo, pero en vez de un BMW 318i hay un Honda Civic Type R. Y, en vez de verlo desde la grada, hoy voy a probarlo, y no está Jordi Gené, así que aparentemente no hay riesgo de hacer chapa.
O sí. Porque, aunque esto no es una carrera, el día ha amanecido lloviendo. El fin de semana anterior se disputó aquí el Trofeo de Navidad del RACE, por lo que el asfalto está lleno de goma. Y eso, regado por la fina lluvia que está cayendo, hace que el circuito sea una pista de patinaje. Además, vamos a rodar con los mismos neumáticos con los que se compite en el CET: los semislick Pirelli PZero Trofeo R, que van muy bien en seco... pero no tanto en mojado.
Vamos a tener ocasión de probar tanto el Civic de Antonio Albacete Jr., que ha sido el mejor rookie del año, como el de Borja García, que se ha llevado el campeonato absoluto, pero ni uno ni otro han rodado nunca con estos neumáticos en agua. “Hemos hecho todas las carreras en seco, por suerte. Viendo cómo patina esto, tendremos que sugerir a Pirelli que, en caso de que llueva, nos dejen correr con otro modelo porque, de lo contrario, no sé si algún coche podrá acabar la carrera”, comenta Borja. “Y, en seco, ¿van bien?”, le pregunto. “Sí. A ver, no es un slick de competición y hay que saber gestionarlos para que rindan bien durante toda la carrera, pero la verdad es que nos han sorprendido para bien. Además, como es el mismo modelo de neumático para todos, todos tenemos el mismo problema… y sale más barato que participar con un slick”.
Lo de correr con estos semislick es algo obligatorio para el campeonato, y muestra cuál es el objetivo del certamen: correr con los
EL MOTOR DELTYP ERES BRUTAL. POR REGLAMENTO, LO HAN CAPADO PARA QUE NO CORRA TANTO, PERO SU RESPUESTA SIGUE SIENDO DEMOLEDORA
coches más de serie que se pueda para contener los gastos en la medida de lo posible. Mientras que charlo con Borja de los neumáticos, aparece Álvaro Martínez de Tejada, el ingeniero responsable de los dos coches con los que el equipo Teo Martín Motorsport participa en el CET, y comienza también a desvelarnos algunos de los secretos del coche y del certamen. “Lo de los neumáticos muestra, en cierta forma, cuál es el espíritu de este campeonato. De hecho, partimos de un Honda Civic Type R completamente de serie, y hay cosas que están prácticamente como salieron de fábrica. Por ejemplo, la carrocería es de serie. Se nos permite quitar los faros delanteros y sustituirlos por estas carcasas que son casi calcadas al faro, pero el resto, aletas, paragolpes, capó, alerón… son de serie. Varía también la salida del escape, que es el mayor cambio mecánico del motor, pues está completamente de serie. Bueno, eso y el radiador, que nos obligó a rediseñarlo para evitar problemas de sobrecalentamiento. Es más, como en este campeonato han querido igualar las prestaciones con nuestros rivales, nuestro motor da incluso menos potencia que de serie: en vez de 320 CV, estamos en 300 CV, como los demás”, nos comenta un entusiasmado Álvaro.
Esto de la mecánica tiene sus cosas, y una de ellas es que eso de ‘capar’ el motor no es del todo negativo. “Limitar la potencia parece malo, pero tiene un lado positivo: puedes tener más par a bajo y medio régimen –entrega 435 Nm a 3.700 rpm–, y también durante un mayor régimen de revoluciones”, nos comenta Álvaro. Borja aprovecha para confirmarlo: “Ese es uno de los puntos fuertes de este coche, porque empuja muy bien desde muy bajas revoluciones. El reglamento nos obliga a utilizar la caja de cambios de serie, así que sus desarrollos son los de origen. Y, aunque son ideales para calle, lógicamente son demasiado largos para competir. Así que tener tantos bajos es ideal para compensar ese problema”, nos comenta Borja. “¿Cuántas marchas sueles utilizar en carrera?”, le pregunto. “Básicamente, todo se hace en tercera, cuarta y quinta. La segunda la habré utilizado en un par de sitios en todo el año, y la sexta… ¡Ah! ¿Pero que este coche tiene sexta?”, bromea mientras suelta una gran carcajada: “Ahora en serio, nunca he tenido ocasión de utilizarla”.
Álvaro toma la palabra para hacer un apunte sobre el conjunto de la transmisión: “Lo que sí nos han permitido modificar es el diferencial autoblocante. De serie, este Civic lleva uno de tipo Torsen que, de nuevo, es suficiente para calle. Pero, para correr, se queda justo, y más para un coche con tanto par y sólo tracción delantera. Así que la RFEDA nos ha permitido instalar un autoblocante mecánico de discos del fabricante americano OS Giken. Nosotros lo llevamos tarado con un 60% de bloqueo en aceleración y un 10% en retención”. Borja aprovecha para comentar que, “como verás cuando lo pruebes, no es muy brusco. Te ayuda mucho a meter el morro cuando aceleras y se nota cuando actúa más que el Torsen. Sin duda, el equipo lo ha dejado muy bien tarado”. En cuanto a los frenos, detrás se mantiene el equipo de serie, pero delante los discos son de 378 mm –350 mm de serie– y van mordidos por unas pinzas AP Racing de seis pistones. También hay un repartidor de frenada y desaparece el servofreno. Como nos comenta Toni, “el coche frena mucho y resiste muy bien durante las carreras, no notas problemas de fading. Al principio te costará habituarte a la ausencia del servofreno pero, cuando te acostumbras, eso mejora mucho el tacto”.
EL CUIDADO ENTRAMADO DE BARRAS que forma el arco de seguridad es otro ejemplo del mimo con el que han hecho las cosas en el MSI, y se aprecia el lugar donde se colocan los lastres de peso para igualar las prestaciones. “Es importante que el lastre, que va donde dice el reglamento, afecte lo menos posible al reparto de pesos del coche. Eso es importante a la hora de diseñar las barras o de colocar el baquet, por ejemplo. Ten en cuenta que Borja, de media, ha tenido unos 40 kilos de lastre en cada carrera, y en una de ellas llegó a cargar con 70 kilos”, comenta Álvaro. Esto les llevó a modificar la forma de la palanca de cambios para retrasar la ubicación del
ELCIVICTYPER DE CALLE ES EL MEJOR GTI EN CARRETERA, Y EN EL MSI HAN HECHO LOS CAMBIOS PRECISOS PARA CONSEGUIR LO MISMO EN LAS CARRERAS
asiento del piloto. “El reglamento impone que no puede variar el punto de anclaje de la palanca, así que nos la ingeniamos para ponerle a la palanca una pequeña extensión. De esta forma, el punto de actuación no variaba, pero el piloto la podía manejar desde más atrás… y podíamos sentarle en una posición más centrada para mejorar el reparto de pesos”, explica Álvaro.
“Si te digo la verdad, el coche hasta iba mejor con ese lastre, porque el reparto de pesos era mejor que cuando iba sin nada”, resalta Borja. “Además, no hay que perder de vista que por reglamento este coche pesa 1.365 kilos, y eso es mucho para un modelo de carreras”, apostilla Toni.
Aparentemente, poco más había que preparar en este Civic, y es justo ahí donde vuelve a brillar el trabajo de un buen equipo. La suspensión, que por reglamento es de dos vías – es decir, sólo permite regular la dureza en compresión y extensión– en ambos ejes, está realizada por el especialista Tecnoshock. “Ahí no hay mucho que rascar”, comenta Álvaro, “pero donde sí teníamos margen de mejora es en las cotas de caída y convergencia de las cuatro ruedas, sobre todo porque el reglamento nos dejaba cambiar las bieletas del eje trasero por otras roscadas que nos dejan variar los ángulos de las dos ruedas. Ten en cuenta que eso es lo que posibilita jugar con la forma en la que gira el coche en las curvas y, ahí, la experiencia de Borja fue vital. Al principio, todos pensábamos que era mejor llevar muy abierto el eje trasero – es decir, que la parte delantera de cada rueda mirase hacia el exterior–, de manera que, al girar, la trasera tendiese a deslizar para ayudar a que el morro girase con más facilidad. Eso es muy típico en las carreras… Sin embargo, a base de probar y probar, digamos que llevar el coche tan abierto no era la mejor solución”. Como ellos no quieren desvelar sus secretos, no os diré las cotas que llevaba el coche de Borja en el eje trasero.
La verdad es que no todos los días uno tiene la oportunidad de hablar con alguien como Álvaro, que sabe muchísimo y que, además, está dispuesto a explicarte las cosas. A Álvaro se le ilumina la cara hablando de los dos Civic, y se ve que está especialmente orgulloso de lo que han logrado. “Trabajar con el equipo Teo Martín Motorsport en el MSI es una pasada. Tenemos unos medios que no tienen nada que envidiar a los del mejor equipo de competición que te puedas imaginar, y encima trabajamos con unos pilotos muy buenos. Por ejemplo, a Borja no le vamos a descubrir ahora. Es un fuera de serie que en su día se quedó a las puertas de la Fórmula 1, y contar con él nos ha permitido evolucionar el coche hasta el nivel que tenemos ahora. Y no sólo eso. Es tan bueno que hasta Toni Albacete, en su segundo año en Turismos –en 2018 ganó la Copa Kobe-, ha aprendido un montón a su lado. Cada fin de semana de carrera veíamos cómo Toni evolucionaba, y eso ha sido en gran parte gracias a Borja”.
Al preguntarle cuál ha sido el mayor quebradero de cabeza del coche, la respuesta es tan clara como sorprendente: “La electrónica. Ten en cuenta que partimos de la de serie, que está pensada para calle. Eso significa que va unida al ESP, al ABS, a todos los sistemas de seguridad y de protección del motor… y todo eso, en competición, hay que desconectarlo. Total, que la centralita detecta que hay algo raro… y el coche no funciona. Aquí ha sido fundamental el apoyo de Honda, porque sólo ellos nos pueden dar las claves para modificarlo y decirle al coche que todo está en orden”.
Ya a sus mandos, la sensación es la de llevar un coche con un motor de respuesta intensa y contundente vayas al régimen que vayas. Como me comentaban Borja y Toni, lo normal es que te muevas entre 2.000 y 6.000 rpm, un rango muy grande para ser un coche de competición. Y, con un cambio tan largo, tampoco tienes que estar todo el día pegándote con la caja, algo que al final termina facilitando mucho la conducción.
La lluvia y lo que patinaba el circuito no me dio suficiente confianza como para rodar realmente rápido, así que no pude comprobar qué tal funcionaba el autoblocante. Era mejor eso que arriesgarme a terminar fuera de pista, y más después de hacer la última curva de derechas de Le Mans completamente de lado en la primera vuelta… Me llevo muy bien con Teo como para romperle un coche en una simple prueba para la revista.
Sin embargo, después, yendo de copi con Borja y con Toni, sí pude apreciar que el diferencial cumple muy bien con su cometido. Incluso con la pista tan resbaladiza que las deslizadas del eje trasero eran una constante, el eje delantero se afanaba en buscar el vértice en cuanto ellos aceleraban a fondo.
La dirección, que es como la de serie, sigue siendo tan precisa como la del Civic de calle, y los frenos, sin servo ni ABS, obligan a pasar por un periodo de adaptación para sacarles lo mejor en cada frenada. La suspensión va firme, pero no en exceso, mientras que en lo que a guiado se refiere, se aprecia que el eje trasero tiene bastante vida propia, al menos con estos neumáticos y en mojado. Como nos comentaban Toni y Borja después de las innumerables derrapadas que vivimos a sus mandos, “en estas condiciones, los neumáticos traseros no cogen temperatura, así que la trasera desliza infinitamente más que lo que lo haría en seco”.
Terminamos las dos pruebas con los coches intactos, listos para volver a las instalaciones de MSI para revisarlos de cara a 2020, la temporada en la que el CET debería asentarse con la entrada de más marcas. Este año ha sido sólo cosa de Honda y Hyundai, aunque Peugeot entró con un 308 en las últimas citas. Para 2020, se espera que Alfa Romeo también pueda entrar. Ojalá, porque sin más marcas, el futuro del certamen estaría en el aire.