MERCEDES-AMG GT R ROADSTER
El mismo V8 de 585 CV y el mismo aspecto musculoso, pero... ¿tiene sentido que el poderoso GT R pierda el techo?
HOY ES UNO DE ESOS DíAS en los que las ruedas patinan en cuarta velocidad, o al menos es lo que me está diciendo el Mercedes-AMG GT R Roadster. También me transmite, a través del rítmico traqueteo de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 sobre las irregularidades del asfalto, que este condado de Bedfordshire, en Inglaterra, no es su entorno ideal. El AMG emite un montón de ruidos sobre esta superficie, como el fragor de los neumáticos sobre el tosco asfalto o el crujir de los plásticos interiores al retorcerse la carrocería descapotable con las imperfecciones de la carretera.
Estas primeras impresiones me hacen preguntarme a quién va dirigido este GT R Roadster. ¿A aquellos que no pudieron hacerse con un Porsche 911 Speedster, un McLaren 600LT Spider o un Ferrari 488 Pista Spider? Incluso así, resulta raro eliminar el techo de la versión más deportiva del supercoche de AMG. A los amantes de los roadster les encantarán los aspectos más salvajes del coche, pero las concesiones al postureo disuadirán a los conductores más exigentes. Puede que esta sea la razón por la que AMG ha decidido fabricar sólo 750 unidades.
El coche hereda las especificaciones mecánicas del coupé, lo que significa que monta el motor 4.0 V8 biturbo de AMG, en su versión de 585
CV y 700 Nm, pero también la dirección a las cuatro ruedas, la suspensión ajustable, la aerodinámica activa y una carrocería más ancha; esta última disponible en la familia GT a partir del GT C. Asimismo, mantiene el alerón trasero del coupé, o una variante del mismo, que parece incongruentemente encaramado a la zaga del Roadster, así como llantas forjadas de diez radios y neumáticos Cup 2 de generoso perfil.
Por tanto, la principal diferencia es que el techo se repliega. Cuando está colocada, la pequeña capota de lona luce casi tan extraña como el alerón pero, al descapotarlo, las proporciones del Roadster parecen sacadas de un cómic. Si alguna vez has dudado sobre las capacidades de un coche de motor delantero como auténtico superdeportivo, este podría ser el modelo que te haga cambiar de idea. Es tan espectacular como cualquier modelo con motor en posición central. Otra ventaja de la configuración de motor delantero es esa sensación de ir sentado sobre el eje trasero, con un enorme capó por delante. Además, la baja posición de conducción del GT R, la ancha consola central y el volante forrado en Alcantara, hacen que el interior se sienta tan exótico como el diseño exterior.
Apretar un botón de arranque no resulta muy exótico hoy en día. Supongo que, en algún momento, el procedimiento de arranque de los superdeportivos volverá a basarse en una serie de botones y en el giro de una llave real, en un esfuerzo por distanciarlos de la rutina de los utilitarios o los todocaminos eléctricos. No obstante, al presionar dicho botón, el enfadado gorgoteo está muy lejos de perder su encanto.
El R se siente muy rígido a baja velocidad. Los neumáticos golpetean la superficie de la carretera al girar mucho el volante, las ruedas dan topetazos en los baches y, al detenerte, hay un audible clonk cuando la caja de doble embrague engrana primera velocidad. El eje trasero direccional facilita mucho la conducción en calles estrechas, pero es un coche infinitamente más feliz a altas velocidades. A poder ser, a muy altas velocidades.
En carreteras húmedas del centro de Inglaterra a veces te sientes como en un campo de batalla en el que se enfrentan el motor V8 biturbo, las frías gomas y el destartalado asfalto. Y si no fuera por la caballería electrónica en forma de
controles de tracción y estabilidad, el V8 acabaría saliendo siempre victorioso.
Aun así, sentir como las ruedas traseras pierden tracción en marchas intermedias es excitante y, con limitaciones electrónicas o sin ellas, el GT R acelera como un cohete (el 0 a 100 km/h es idéntico al coupé, con 3,6 segundos, y la velocidad punta es 1 km/h inferior, con 317 km/h). Probablemente querrás tomar el control de la batalla cambiando tú mismo de marcha en el modo manual (uno de los botones del volante se puede configurar para activarlo), lo que proporciona el control más predecible del acelerador.
También es una oportunidad para experimentar la espectacular velocidad a la que la transmisión de doble embrague, en disposición transaxle (montada hacia el eje trasero), cambia de marcha. No estoy seguro de que a AMG se la valore lo suficiente por esta caja de cambios; y es que la velocidad a la que pasa de una marcha a otra, ya sea hacia arriba o hacia abajo, es fugaz una vez presionas la leva de metal.
Además, el chasis está más que a la altura para contenerlo todo. El Roadster adolece de un frustrante traqueteo en las carreteras más irregulares, pero esto no le resta precisión a la hiperprecisa dirección, ni tampoco altera la compostura del coche en las curvas. Probablemente nunca llegues a explorar de la misma manera los límites del coche en seco, pero en estas carreteras mojadas el GT R tiene un equilibrio fantástico. Pisar el acelerador tras inscribirte en una curva se convierte en otra forma de ajustar la actitud el coche. Si tuvieras un circuito, con más espacio y menos obstáculos contra los que chocar si te equivocas, da la sensación de que podrías hacerlo derrapar como si fuera un Toyota GT86 más grande.
Sin duda, el GT R Roadster es un coche que necesita este espacio adicional. Y a pesar de que es muy divertido de conducir en las zonas más reviradas de Bedfordshire, sigue siendo ancho e intimidante. Es más un coche para una carretera de primer nivel que para una secundaria. Después de todo, sigue siendo difícil averiguar quién podría sentirse tentado por el descapotable si ya tuviera el ojo echado al GT R (con un precio de 249.999 euros, el Roadster es casi 38.000 euros más caro que el Coupé), pero los 750 compradores tendrán algo tan excitante y casi tan capaz como el coupé.