PEUGEOT 3008 HYBRID4

TODAS LAS INNOVACIONES del automóvil siguen más o menos el mismo patrón. La primera etapa comienza con una marca que abrelaveda incorporando tal o cual novedad en un modelo. Suele ser algo caro y que funciona mal, pero no recibe muchas críticas ya que, al fin y al cabo... ¡demonios! no dejamos de estar ante una primicia mundial... que, además, es opcional.

En la segunda etapa, el sistema se perfecciona, y su precio se reduce, de manera que empieza a estar disponible en modelos no tan caros. El perfeccionamiento del sistema pone en evidencia todos los defectos que arrastraba; esos que los críticos habían pasado por alto. Con todo, aunque el sistema ha dejado de ser peligroso o inútil, sigue militando en la categoría de cosaqueenseñara losamigos. Nadie en su sano juicio lo calificaría como ‘imprescindible’.

En la tercera etapa, el sistema es lo bastante asequible como para que cualquiera se lo pueda permitir. Y lo que es más importante: ¡por fin, funciona bien! De manera que comienza a ser recomendable... e, incluso, imprescindible.

Existe una cuarta etapa en la que el sistema se vuelve obligatorio, pero en esa no vamos a ahondar.

La cuestión es que, ya sea el ABS, la visión nocturna, la cámara de marcha atrás, el ESP o el control de crucero por radar, las innovaciones suelen tardar, de media, unos 25 años en progresar a lo largo de esas 4 fases.

Sin embargo, con los híbridos enchufables está ocurriendo algo atípico. La Unión Europea (y antes, lugares como California, en EE.UU.) ha lanzado leyes penalizando a los coches que emiten por encima de cierto umbral de CO . Esas leyes, aunque no obligan a nadie a ofrecer híbridos enchufables, están teniendo el mismo efecto que apertar la tecla del fastforward en términos de su evolución. Y así es como, 10 años después de la llegada de los primeros PHEV, nos encontramos al volante de un Peugeot enchufable de casi dos toneladas, 300 CV y 45.350 euros.

¿En qué etapa de desarrollo se encuentra este Peugeot 3008 Hybrid4 (y, en general, todos los híbridos enchufables)? Pues... podría decirse que en la “dos y medio” (y eso, siendo bastante optimistas).

Analicemos fríamente el caso que nos ocupa. Se trata de un SUV mediano que homologa 59 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP gracias a una batería con una capacidad utilizable de unos 10 kWh. En la práctica, eso da para unos 40 km reales, porque mover 1.928 kilos gastando menos de 20 kWh/100 km resulta una quimera incluso para un coche 100% eléctrico, que es bastante más eficiente que un PHEV.

Cuarenta kilómetros no es una distancia desdeñable... pero se queda algo corto para garantizar que la mayoría de la gente pueda circular durante la mayor parte del tiempo en modo 100% eléctrico. Esta es una realidad que está poniendo de manifiesto la llegada de los primeros enchufables con 80 y 100 km de autonomía homologada.

En cualquier caso, comenzamos nuestra ruta propulsados por baterías y, como suele ocurrir en todos los enchufables, comprobamos que el resultado, en términos de confort, es muy bueno. Nos desplazamos con facilidad, envueltos en silencio, y con la caja automática de ocho velocidades sacando el máximo partido de los 110 CV a 2.500 rpm y los 320 Nm desde cero rpm del motor eléctrico delantero, que empuja a bajas vueltas con el mismo vigor que un pequeño TDI de antaño.

Peugeot nos ha organizado un pequeño recorrido off-road en el que podemos comprobar que las limitaciones de motricidad de otros

SUV con un eje trasero electrificado (como el propio Peugeot 3008 Hybrid4 de 2013 o las primeras generaciones del Lexus RX) son un asunto del pasado. A baja velocidad, el 3008 tiene chicha para impulsarse por empinado que sea el camino... y cuenta además con un asistente de descenso de pendientes muy eficaz. Encontramos las mismas limitaciones de cotas y motricidad que en cualquier otro SUV calzado con ruedas de calle... pero eso no es achacable a la planta motriz.

Cuando la batería se agota, echa a andar el motor 1.6 THP, que siempre nos ha parecido magnífico. Con él llega algo de ruido al habitáculo... aunque, si no fuera por el contraste con la propulsión eléctrica, no lo encontraríamos especialmente criticable.

A medida que el recorrido se complica y se mezclan zonas de media y baja velocidad con curvas más o menos cerradas, salen a relucir todas las pegas del conjunto. El tacto es pesado, y algo descompuesto. La compenetración entre los motores

Leléctricos y el térmico no es transparente para el conductor y la sensación de subviraje predomina (algo a lo que no ayuda una dirección rápida y muy asistida, pero carente de tacto, al igual que ocurre con el freno).

En definitiva, no es un coche que invite a exprimir sus 300 CV (es, por cierto, nada menos que el Peugeot más potente de la historia)... lo cual los vuelve poco aprovechables. Es cierto que incorpora muchos ingredientes acertados pero, como ocurre con prácticamente todos los SUV enchufables (desde un ‘humilde’ Mitsubishi Outlander PHEV y hasta un carísimo Volvo XC90 T8 Twin Engine), le falta la salsa que los ligue y los convierta en un plato delicioso de conducir. Los PHEV disponen de la pegatina CERO, homologan emisiones utra-bajas de CO y puede que incluso contribuyan a salvar el planeta, pero aún no hemos llegado a esa tercera fase en la que se vuelven recomendables incluso de aca a experimentar la auténtica emoción de conducir. 4 cil. en línea, turbo, 1.598 cc + 2 motores eléctricos (del. +tras.), trifásicos síncronos de imanes permanentes.

Del.: automática, de ocho velocidades. Trasera: una relación.

A las cuatro ruedas mediante eje trasero electrificado.

300 CV

520 Nm

5,9 segundos

240 km/h

1.928 kg (6,43 kg/CV)

45.350

Pegatina CERO, tracción total aceptable, consumo bajo.

Precio, peso, autonomía eléctrica limitada, ergonomía puesto conducción.