NO HACE FALTA MÁS
Hemos tenido la oportunidad de probar la versión de acceso a la actual gama del BMW Z4. Y no se nos ocurre mejor plan que pasar una jornada con un Z3 como nuevo.
CCADA VEZ ESTOY MÁS CONVENCIDO DE QUE no hacen falta grandes cifras de potencia para disfrutar de una experiencia de conducción de lo más placentera. Y después de probar a fondo la versión de acceso del último BMW Z4 (es la tercera generación del modelo), no puedo más que confirmar ese convencimiento.
“Hemos matriculado un Z4 con el motor 2.0 turbo y cambio manual de seis velocidades”. Con esta frase, los responsables de comunicación de la marca alemana en nuestro país nos invitaban a probar una versión que, a priori, no debería ser la estrella de la gama Z4... aunque estaban “muy confiados en sus posibilidades”. Lo cierto es que esto es algo extraño, ya que normalmente disponemos de las variantes más potentes y equipadas hasta los dientes; y, en el caso de este modelo, siempre con cambio automático de ocho velocidades.
Cuando acudimos a recoger la unidad, pintada en un llamativo color rojo San Francisco, fue un placer comprobar como, efectivamente, contaba con tres pedales y una prominente palanca de cambios entre los dos asientos para manejar una transmisión manual de seis relaciones. Se trata de un sDrive20i, lo que significa que equipa un propulsor de 1.998 cc de cuatro cilindros turbo con una potencia de ‘sólo’ 197 CV, aunque un respetable par motor de 320 Nm disponible a partir de 1.450 rpm y hasta las 4.200 rpm.
Lo primero que llama la atención de este modelo es el puesto de conducción. Te sientas muy cerquita del suelo, con la única vista de un largo morro y esa sensación tan chula de estar posicionado casi en el eje trasero, donde el motor transmite su fuerza. Regulo el asiento en función de la longitud del juego del embrague (algo cada vez menos habitual) y arranco pulsando el botón a la derecha del volante. El sonido es muy sugerente (ayudado en ocasiones por el sistema de sonido del propio
coche), y más teniendo en cuenta que contamos con un cuatro cilindros ‘ahí delante’; y es que, en la mayoría de las circunstancias, suena casi mejor que la variante de seis cilindros. El tacto del cambio es el típico de siempre de BMW. Durito, gomoso y con unos recorridos de palanca algo largos. Pero, sin duda, resulta muy placentero tener una verdadera conexión mecánica con el coche a través de la mano derecha y el pie izquierdo (con un pedal de embrague con una resistencia elevada).
El rendimiento del motor 2.0 turbo es más que suficiente. Y cuando digo esto, lo digo con rotundidad. Las prestaciones son capaces de contentar a la gran mayoría de clientes, con un paso de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 241 km/h. Además, la capacidad de recuperar velocidad es sorprendente, y permite salir de los giros con una marcha larga sin miedo a quedarte ‘sin chicha’. Es una de las ventajas de contar con un propulsor turbo tan elástico y con la entrega del par máximo a bajas vueltas; no hay que estar tan pendiente del cambio para sacar el mejor rendimiento. Ahora bien, una de las desventajas es que por encima de las 5.000 rpm no busques una gran estirada final, ya que no la encontrarás. Al final, acabas aprovechando el agradable empuje disponible entre 1.500 y 4.500 rpm; de esta forma, tienes siempre el motor en la zona buena, y resulta agradable pisar el acelerador y que el coche responda (aunque no con la celeridad de un buen motor atmosférico de potencia similar).
En lo que se refiere al comportamiento, este Z4 está claramente enfocado a ofrecer un rodar fácil y cómodo, tipo Gran Turismo. Si buscas sensaciones deportivas puede que este modelo te decepcione, pero si lo que quieres es un vehículo que te permita rodar con tranquilidad, a buen ritmo y con reacciones seguras, este roadster es una de las mejores alternativas. La suspensión, pese a no ser adaptativa (una opción que cuesta 1.184 euros), filtra bien las irregularidades del asfalto y permite que la carrocería incline lo justo en las curvas como para percibir con claridad si te acercas al límite. El eje delantero entra con precisión y compostura a las curvas, mientras que el trasero se limita a copiar lo que hace previamente el eje anterior. Sin embargo, todo está muy filtrado. Cuesta percibir cuánto agarre queda disponible o hasta qué punto estamos aprovechando todo el potencial del
chasis (recordemos, compartido con el Toyota Supra; ver Tecno). Puedes tratar de buscar algo más de deportividad seleccionando el modo Sport, pero lo único que encontrarás es un sonido de motor ‘amplificado’ y que el coche ejecutará de manera impecable la maniobra de punta-tacón cuando reduzcas de marcha.
La parte buena es que el ritmo puede ser realmente rápido sin exigir ningún esfuerzo al conductor; circular descapotado con el deflector puesto es un placer, y cualquier carretera se disfruta el doble de lo esperado con el techo desplegado. Además, el nivel de tracción está asegurado, por lo que en cuanto superas el vértice de los giros, puedes pisar el acelerador sin ningún temor a desmanes del eje trasero.
Llegamos al puerto de La Lancha (provincia de Ávila), donde hemos quedado con Borja y su impecable BMW Z3. Se trata de una unidad muy especial; es un Sport Edition, con pocos kilómetros y al que cuesta encontrarle ningún defecto. En este caso, bajo el característico y enorme capó encontramos un propulsor 1.9 8V de cuatro cilindros atmosférico y 118 CV, con un par máximo de 180 Nm a 3.900 rpm, asociado a un cambio manual de cinco marchas.
Pero antes de probar lo que ya se puede considerar un clásico dentro del mundo de los roadster, conviene analizar un poco el modelo en sí. El Z3 se fabricó en Estados Unidos para el resto del mundo; su diseño, con los años, no ha hecho más que mejorar (parece mentira que ya hayan pasado 25 años desde su salida al mercado), con unas proporciones muy características (poco voladizo trasero, gran distancia de los asientos al parachoques delantero y unos pasos de rueda ensanchados que le otorgan una presencia amenazante) y unas branquias en los laterales que lo hacen inconfundible.
Además, en el caso de esta unidad en particular, son especialmente chulas las llantas de aleación de 17’’ con neumáticos en diferente medida en cada eje. También se me pierden los ojos en las curvas que dibuja la carrocería justo encima de los pasos de rueda traseros, para acabar en una zaga baja, compacta y rotunda. Con apenas 4 metros de largo, 1,74 m de ancho y sólo 1,29 m de alto, tiene el tamaño ideal... y hace parecer al último Z4 un automóvil gigante (cuando no lo es en absoluto para los estándares actuales).
Por dentro se respira el ambiente de los BMW viejos, dicho con todo el cariño del mundo. Esa instru
mentación analógica, clara y con el clásico tono naranja cuando requiere de iluminación. El salpicadero está orientado ligeramente hacia el conductor, y encontramos elementos del E36 y E46, así como un pomo de la palanca del cambio manual de cinco marchas y un volante deportivo de tres radios con el emblema M tricolor. Además, rompe la sobriedad interior un cuero bicolor en rojo y negro para unos asientos que no sujetan en exceso el cuerpo. Esta combinación también se extiende a los paneles de las puertas y el fuelle de cuero de la transmisión. El hecho de contar con la radio Becker denota el mimo de su dueño por dejarlo completamente de serie.
Dejarte caer al asiento del conductor del Z3 representa un nostálgico viaje al pasado. Un volante de aro fino, un cambio manual de la vieja escuela, botones y mandos que transmiten solidez. Encontrar la postura de conducción perfecta es sencillo (cuenta con reglajes eléctricos en el asiento) y la sensación de que tu trasero va a rozar con el asfalto siempre es algo que reconforta, que te integra más si cabe en la acción de conducir. La línea superior de la puerta apenas supera la altura de tu codo y los guardarraíles te parecen enormes barreras de metal que se emplazan a la altura de tu cabeza. Todo sensaciones y apenas nos hemos movido.
Giro la llave (nada de pulsar botones) y el motor arranca valiente pero callado. Aquí no tenemos ayuda del sistema de sonido para que lo que llegue a nuestros oídos resulte claro y meridiano. El ronroneo es natural y los decibelios que salen por el escape (una sola salida) es lo único que llega a tus orejas.
Cabe recordar que el chasis de este Z3 es una mezcla curiosa, con el eje delantero procedente del E30 y el trasero del E36. Lo cierto es que, en la carretera, la combinación funciona... y ofrece un resultado similar al del moderno Z4 en el sentido en que está más planteado como un coche cómodo y seguro que como un deportivo. Su pequeño tamaño hace que encaje
SON CAPACES DE EXACERBAR LAS SENSACIONES DE CONDUCCIÓN SIN ALARDES
en el carril con holgura, y enlaza curvas con una fluidez encomiable para un coche de sus años. Curiosamente, el límite de adherencia resulta muy elevado, algo en lo que seguro tienen mucho que ver los Michelin Pilot Sport 4 que monta esta unidad, con apenas unos pocos kilómetros. La dirección transmite infinitamente más información al conductor que la del Z4 (aunque no es tan directa), y en todo momento te queda claro qué estás haciendo y, sobre todo, a qué distancia queda el límite de agarre del neumático. La carrocería inclina lo justo como para notar los cambios de peso con nitidez y la amortiguación no se descompone por mucho que circulemos por asfalto bacheado. Todo, tanto el tacto de los pedales como el del cambio manual y la dirección te incitan a conducir y no dejar de hacerlo, en un ejercicio de simbiosis con la máquina al que, por desgracia, no estamos tan acostumbrados en la actualidad.
Es cierto que el motor es lo que es. La potencia y par disponibles no dan para mucho (además, los 1.295 kg que pesa no son pocos), y tienes que jugar constantemente con el cambio para tratar de mantener un ritmo aceptable; principalmente si a un giro cerrado le sigue una cuesta. De hecho, más de una vez te encuentras pisando con más fuerza de la necesaria el pedal del acelerador en una búsqueda desesperada de potencia, sobre todo a la hora de afrontar algún adelantamiento o repecho. Pero la fuerza no llega incluso aunque te dediques a buscar la zona roja del cuentavueltas de manera sistemática.
En ningún momento vas a circular rápido con este Z3... ni falta que hace. Y es que debo insistir en la idea inicial; sentirte integrado en la conducción es algo que compensa la falta de prestaciones. No obstante, si estás interesado en comprarte un Z3 de segunda mano (es un buen momento, antes de que suba más su cotización), siempre puedes optar por mecánicas muy recomendables como el 1.9 16 V de 140 CV (la apreciada mecánica del 318is) o, incluso, el 2.8 de seis cilindros y 193 CV (los M con el 3.2 6L de 321 CV tienen ya unos precios prohibitivos).
Después de pasar una jornada de lo más placentera al volante de estos dos modelos de la marca alemana, tengo más o menos claro que tener un roadster de tamaño compacto como segundo coche tiene mucho sentido. Son capaces de exacerbar las sensaciones de conducción sin alardes y sin necesidad de circular como un loco. El nexo de unión con el coche se acentúa si lo eliges con cambio manual y el comportamiento, en el caso de estos dos Z, hace que los kilómetros caigan sin esfuerzo enlazando curvas con naturalidad y dejándote una sonrisa con cada aceleración, frenada y giro al que te enfrentas. Son básicos, sí, pero suficientes como para que la conducción relacionada con tu ocio resulte una actividad de lo más gratificante.