E-TECH EL PRIMER HÍBRIDO DE RENAULT
Diseñar un híbrido eléctrico requiere algo más que montar un par de motores extra bajo el vano delantero. Si pretendes conseguir la máxima eficiencia, tienes que estar dispuesto a complicarte un poco la vida...
Europa quiere que los coches sean más eficientes. Y, aunque las leyes que lo exigen no imponen una solución técnica concreta, los únicos caminos para conseguir los objetivos marcados son la implementación acelerada de híbridos eléctricos, híbridos enchufables y variantes 100% eléctricas.
Sin embargo, la hibridación no es garantía automática de éxito. No se trata de colocar un motor eléctrico en alguna parte y observar satisfecho cómo tus modelos se vuelven acreedores de la pegatina ECO de la DGT. Para conseguir reducciones tangibles y medibles de las emisiones de CO , el nuevo motor tiene que ser más eficiente en todas las condiciones de funcionamiento.
Lo de que vamos a tratar de recuperar energía durante las frenadas para almacenarla y utilizarla más adelante, lo damos por sentado. Esa política, aunque implica incorporar un motor eléctrico y una batería relativamente pesada, permite cierto ahorro de combustible. Sin embargo, para ser efectiva, una estrategia de hibridación ambiciosa tiene que meterle mano al principal problema de un coche convencional, el motor térmico, encontrando la forma de exprimir cada gramo de combustible hasta obtener de él la máxima cantidad de Wh de energía.
Para ser justos, hay que reconocer que la culpa no es del motor térmico. De hecho, no existen malas máquinas, sino malas aplicaciones. Los motores térmicos en general, y el de pistones en particular, han prestado un enorme servicio a la humanidad. Sin embargo, su fuerte no son las aplicaciones en regímenes transitorios... que es precisamente la modalidad en la que un motor térmico suele funcionar en un automóvil convencional. Arrancando. Parando. Acelerando. Volviendo a parar... Eso está mal. La mejor forma de operar un motor térmico es en un régimen estacionario, a revoluciones constantes y par máximo. Esa es la situación o puntodetrabajo en el que se extrae la máxima cantidad de energía de los gases de escape generados y calentados con la combustión de nuestro precioso combustible. O dicho de otro modo, la situación en la que se obtiene el mínimo consumo específico. De manera que la hibridación eléctrica no consiste en la mera instalación de uno o varios motores eléctricos, sino que recurre a esos motores eléctricos (y a su habilidad para funcionar como generadores) para mejorar la eficiencia de un motor térmico.
La consecuencia de lo anterior es la existencia de las diferentes topologías de híbridos que explicamos debajo: paralelos, serie, y serie-paralelos. Los híbridos paralelos pueden considerarse como la solución sencilla al problema de la hibridación... mientras que los serie-paralelo son la solución más sofisticada... y por la que se han decantado marcas como Toyota y, ahora, Renault.
Un sistema de hibridación serie-paralelo cuenta con tres elementos relativamente sencillos... y uno muy complicado. El primero de entre los sencillos es el motor térmico. Como vamos a procurar que
Un sistema de hibridación serieparalelo cuenta con tres elementos sencillos... y uno muy complicado
Tenemos que montar una transmisión que permita al motor térmico funcionar tanto en serie como en paralelo
funcione de la manera más parecida a un régimen estacionario, lo ponemos a punto para entregar una cantidad decente de par a un régimen bajo y consumiendo poco combustible. En un mundo ideal, emplearíamos un motor diésel. Sin embargo, hay poderosas razones para decantarse por un atmosférico de gasolina (peso, ruido, vibración...), y la más poderosa de todas es el coste (tanto del motor como de su sistema de tratamiento de gases de escape).
Después, necesitamos dos motores-generadores eléctricos. Dos, porque tenemos que ser capaces de generar electricidad con el motor térmico mientras propulsamos eléctricamente el coche, y un solo motor, como suele decirse, no podría sorber y soplar al tiempo. De hecho, después de la regeneración, el funcionamiento serie va a proporcionar la segunda mayor fuente de ahorro de combustible. Al arrancar, y a baja velocidad, el motor térmico nunca debe propulsar al coche, porque su eficiencia en esas fases de la conducción es catastrófica. Es mejor emplearle de generador eléctrico girando a pleno pulmón que como propulsor renqueando a 1.500 rpm.
Finalmente (esto es lo emocionante), tenemos que montar un sistema de transmisión que permita al motor térmico funcionar en serie, en paralelo o en una combinación de ambos. Es un problema que cada fabricante resuelve a su manera. Toyota emplea un engranaje epicicloidal. Honda y Mitsubishi simplemente recurren a un embrague de acoplamiento. Y Renault, con la caja Locobox (también conocida como Dedicated Hybrid Transmission), ha elegido un camino intermedio. La Locobox proporciona, en el espacio de una caja de doble embrague EDC, cuatro marchas para el motor térmico y otras dos marchas para el motor eléctrico principal. Como ambas son independientes, y pueden ponerse en punto muerto, el resultado es 15 combinaciones de propulsión diferentes, desde eléctrica pura a térmica pura, pasando por varias combinaciones de propulsión paralelo, serie y serie paralelo. Sin duda, un exquisito demostrador tecnológico de lo que se denomina híbrido eléctrico serie-paralelo.
Por supuesto, la pregunta es... ¿el sistema de Renault consume menos, ofrece más prestaciones, resulta más fiable o funciona de manera más silenciosa que el Hybrid Synergy Drive de Toyota? Para responder a esta pregunta, tendremos que probar a fondo los Clio, Captur y Mégane recién presentados. De momento, lo que podemos asegurar es que Renault no parece haber escatimado esfuerzos a la hora de intentarlo.