Maserati Ghibli Hybrid
El renovado Ghibli estrena su propia versión Eco con hibridación ligera y motor de cuatro cilindros.
SIEMPRE ME HA INSPIRADO emociones ambiguas este modelo. Me refiero al Ghibli en su actual formato berlina, ya que antes de que naciera en 2013, recuperando un nombre mítico dentro de Maserati, ya habían existido dos generaciones previas en los años 60 y 90, aunque eran coupés. Y tengo esas sensaciones porque, de alguna manera, este Ghibli ha sido un coche que nunca ha contado precisamente con pocas cosas mejorables y, sin embargo, siempre me ha alegrado volver a conducirlo. Incluso aquella controvertida versión diésel con motor VM Motori sigue teniendo su encanto. Diseño, confort, lujo y ostentación han sido los pilares de un Ghibli que ahora recibe un restyling para mantenerse algunos años más en el mercado.
Esa renovación es leve a nivel estético, con nuevos paragolpes, parrilla, faros, pilotos y poco más. Sin embargo, a nivel técnico sí es más amplia, con una apetitosa versión deportiva V8 Trofeo de 580 CV que pronto espero probar, y con esta variante Hybrid que hoy nos ocupa. Ambos se suman a una gama Ghibli que mantiene las mecánicas V6 de gasolina, así como la diésel. El nuevo Hybrid en particular apenas se distingue por los detalles azules en los orificios de ventilación laterales o en los emblemas de las aletas traseras, pero bajo el capó sí que hay mucho noticiable.
Ahí se acomoda un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros, que no es otro que el que equipan los Alfa Giulia y Stelvio, pero que en el Ghibli Hybrid alcanza 330 CV y, además, va asistido por un sistema de hibridación ligera que le otorga la etiqueta Eco. Como en cualquier otro microhíbrido del mercado, el motor eléctrico no puede mover el coche por sí solo, pero sí sirve de apoyo en fases de aceleración. Además, se asocia a un compresor eléctrico, conocido como eBooster, cuya función es proveer de par a bajas revoluciones cuando el turbo aún no está cargado.
Que te entreguen la llave de un Maserati te hace sentir como una celebridad. Y cuando caminas hacia él, divisando cada vez más de cerca su hipnotizante parrilla, te sientes como un triunfador. En cierto modo, el Ghibli es una berlina para hacerte sentir especial, para personas de éxito para las cuales tiene tanta importancia serlo como que el resto sepan que lo son.
Esta unidad equipa la terminación GranLusso, que refuerza la dimensión lujosa del coche. Aunque, teniendo en cuenta que este acabado cuesta lo mismo que el GranSport (nada menos que 12.800 e), yo esco
gería este último porque, además de verse más deportivo, incluye de serie la suspensión adaptativa Skyhook y las levas del cambio en el volante, que en el GranLusso suponen 3.007 y 458 adicionales. e e
En el refinado y pomposo interior se respira una aroma muy particular. Se ve algo anticuado, pero ha ganado en calidad de construcción y ahora equipa un nuevo sistema multimedia mucho más avanzado. Permanecen unas plazas traseras de amplitud muy mejorable, pero eso en un restyling es casi imposible de corregir. Se aprecia que los ingenieros de la marca se han preocupado de atender los detalles, aunque quizá pasaran por alto que un entendido detectaría que el botón de arranque sigue siendo el mismo que puedes encontrar en algunos Jeep. También hubiese sido buena ocasión para incluir de serie asistentes a la conducción tan comunes como el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia autónoma, el reconocimiento de señales y peatones, o el detector de ángulo muerto, que siguen siendo opcionales.
Al menos, cosas así se diluyen con el ‘despliegue textil’ que te invade, con cuero de altísima calidad, Alcantara en el techo y hasta seda de la prestigiosa casa italiana Ermenegildo Zegna.
Poner el motor en marcha me genera una muesca de agrado. No suena nada mal para ser un ‘pequeño’ bloque 2.0 embutido en una gran berlina. Mis primeras sensaciones tienen que ver con el elevado confort y buena insonorización del habitáculo. Parece un coche propicio para viajar a alta velocidad, tal y como recordaba. Pero, a fin de cuentas, el Ghibli se encuadra como una berlina de corte deportivo, así que enseguida aprieto el botón Sport y busco una carretera que me permita estrujarlo.
Conserva del antiguo Ghibli una firme suspensión adaptativa que controla con pericia los balanceos de la carrocería y que favorece cambios de trayectoria bastante inmediatos, aunque también mantiene una dirección que no es especialmente rápida y que no ayuda a que el coche se deshaga de esa sensación de ser un pelín pesado.
A nivel de chasis cumple bastante bien y lo refrenda con unos frenos a la altura, tanto en potencia como en aguante ante un uso intensivo. Sin embargo, la parte verdaderamente novedosa es la mecánica. Con 330 CV y 450 Nm, este motor exhibe un poderío más que razonable a cualquier régimen y lo corona con un último tramo, entre 4.500 y 6.000 rpm, convenientemente estimulante.
Ahora bien, analizándolo fríamente, aunque el Ghibli Hybrid coexistirá con el Ghibli V6 de 350 CV, de algún modo llega para ocupar su lugar. Y hablamos de un V6 diseñado por Maserati y construido por Ferrari.
Con una aceleración de 0 a
100 km/h en 5,7 segundos, el nuevo Hybrid es sólo 0,2 segundos más lento que el V6, pero la forma en la que despliega sus encantos es muy diferente. El 2.0 turbo no crece en revoluciones con el mismo drama que el V6, ni le acompaña una melodía equiparable. Sin embargo, la
Que te entreguen la llave de un Maserati te hace sentir como una celebridad
realidad es que se queda muy cerca en prestaciones, reduce el consumo en un 20 % y cuesta 6.500 menos. e Dicho de otro modo, emocionalmente conducir el V6 es bastante más gratificante, pero los datos son incontestables: sobre el papel, el Hybrid es mejor opción.
Además, forma una impecable sociedad con la transmisión ZF de ocho velocidades, tanto que no echo mucho en falta que esta unidad no haya sido equipada con levas en le volante, ya que la caja ZF inserta velocidades prácticamente cuando yo lo haría, incluso a la hora de bajar marchas en fuertes frenadas.
Tal y como me pasó con otros Ghibli, soy consciente de las deficiencias que me he ido encontrando en este Hybrid, pero cada vez me siento más a gusto con él. Tiene presencia, es muy cómodo, corre bastante, no se dispara en consumo (unos 11,5 L/100 km) y, a la hora de pasárselo bien, tiene cualidades para hacerte disfrutar, como la mencionada transmisión ZF o la impecable ejecución del eje trasero. Provisto de diferencial de deslizamiento limitado, exhibe una gran motricidad e incrementa la agilidad de la parte trasera del vehículo. Y también desliza si te lo propones.
¿Y cómo se posiciona en el mercado? Bueno, está claro que la imagen y el prestigio que se asocian a un Maserati no son gratis, tal y como sucede con un Porsche o un Aston Martin. Pero este Ghibli Hybrid cuesta desde 86.300 y la realidad es que hay fantásticas alternativas por menos dinero, como el BMW 540i de 333 CV (72.750 e) o el Audi A6 55 TFSI de 340 CV (76.170 e), ambos con mecánica V6 y etiqueta Eco. En síntesis podría decir que si me dieran a escoger entre estos tres, el Ghibli sería una gran tentación, pero que si tuviese que invertir mi dinero en ello, entonces no tanto.
Ahora bien, no me cabe duda de que esta variante Hybrid es un apropiado complemento para la gama Ghibli y, con los datos en la mano, también es la más lógica. Otra cosa es que haya clientes que, en un producto de lujo como es un Maserati, no estén dispuestos a deshacerse del desempeño y del estatus de los motores V6 y V8, pero eso ya sucedió cuando se presentó el Ghibli Diésel... y acabó siendo el más vendido. L Eduardo Alonso
Recordaremos a Filomena durante mucho tiempo.
Nos acordaremos de la nieve, del hielo, del colapso... pero probablemente olvidaremos pronto las cadenas, las ruedas de invierno y la solidaridad de quienes han puesto sus todoterrenos a disposición de aquellos que lo han necesitado.
No solemos colarnos en nuestra revista hermana evo, pero creemos que hoy era necesario. Era necesario para dar las gracias a fernando, a Alberto, a Gema, a Rubén, a sergio, a Lara, a Belén... y a cientos de personas, cientos de héroes anónimos que no han dudado ni por un instante en subirse a sus todoterrenos y ayudar a quienes lo necesitaban rescatando coches atrapados, llevando a sanitarios y pacientes a los hospitales y de vuelta a sus casas, atendiendo cualquier necesidad en la que sus todoterrenos fueran una ayuda. por otra parte, no han faltado aquellos que han aprovechado el momento de caos para vandalizar, robar y entorpecer la labor de los héroes anónimos. pero de los villanos no queremos hablar.
Qué ironía, ¿verdad? filomena nos ha enseñado, en unas pocas horas, que esos todoterrenos que tanto contaminan, que hemos de retirar de nuestras carreteras, de nuestros caminos y de nuestras ciudades, que han sido condenados por la ley de los 95 gramos a desaparecer, esos 4x4 han llegado a donde ni las grúas, ni las ambulancias, ni los bomberos podían acudir, y han sido clave para auxiliar a miles de personas durante estos días.
Dicho todo esto, quiero pensar que aprenderemos algo de filomena, del caos que ha supuesto su paso por nuestras carreteras y nuestras poblaciones. probablemente, lo primero que nos ha enseñado filomena es a escuchar, a escuchar los avisos de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) y de los medios de comunicación, que dos semanas antes de su llegada ya estaban advirtiendo de su magnitud y de sus consecuencias. También nos ha enseñado que el ser humano es extraordinario, como siempre lo hacen las calamidades. Y algo que debería habernos enseñado filomena pero que solamente el tiempo nos dejará saber si lo hemos aprendido es a equiparnos y a priorizar. “Equiparnos” significa montar neumáticos de invierno a partir del 1 de noviembre (la mejor opción), ruedas “cuatro estaciones” durante todo el año (una alternativa fabulosa) o llevar las cadenas (de metal o textiles, todo vale) en el maletero. Y “priorizar” significa que muy probablemente sea mejor gastarme 3.000 euros más en que mi sUV disponga de tracción total que hacerlo en un equipo de info-entretenimiento o en unas llantas de 20 pulgadas.
pero si algo debería conseguir filomena es que reflexionemos y, sobre todo, que reflexionen quienes nos dirigen y quienes nos legislan. ¿Tiene sentido que los todoterrenos como los suzuki Jimny que han servido para desatascar cientos de vehículos, trasladar pacientes a los hospitales y un largo etcétera durante esta crisis estén proscritos por sus emisiones superiores a las de los turismos?
Todos tenemos algo que aprender, seguramente, de esta dura maestra que ha sido filomena. saludos TT.
Filomena nos ha enseñado que un todoterreno es algo más que un automóvil que emite mucho CO