McLAREN ARTURA
El Artura dice adiós a muchos años de explotar intocables componentes en McLaren, abriendo una nueva etapa.
RECUERDO CUANDO MCLAREN LANZó EL MP4-12C en 2011, materializando sus amenazas de volver a producir coches de carretera. Aquel fascinante deportivo fue sólo el principio de una larga lista de deportivos de McLaren que, en esencia, se basan en la misma plataforma y mecánica, aunque cada uno con sus matices: un monocasco de fibra de carbono y un propulsor 3.8 V8 biturbo, creado en colaboración con el especialista británico Ricardo, que más tarde evolucionaría a un 4.0 V8 biturbo.
De algún modo, los coches de McLaren han ido progresando a mejor con los años, pero siempre sobre la misma base, incluyendo su fijación por no utilizar diferencial de deslizamiento limitado, o su empeño en seguir poniendo algunos botones y mandos en el interior de discutible ergonomía. Hasta el diseño de las carrocerías de los distintos modelos presenta tantas similitudes que, a veces, resulta complicado distinguirlos.
El Artura es borrón y cuenta nueva ante todo eso. Bajo su estilizada carrocería se halla la plataforma MCLA, cuyas siglas significan algo así como Arquitectura Ligera de Carbono de McLaren. El monocasco pesa 82 kg y en sus extremos se acoplan dos subchasis de aluminio, como es habitual en los deportivos de motor central de más alto nivel, no sólo de McLaren.
También es un vehículo híbrido enchufable, así que es bimotor. Su corazón es un propulsor 3.0 V6 biturbo, conocido internamente como M630, que desarrolla 585 CV a 7.500 rpm y 585 Nm entre 2.250 y 7.000 rpm. Se acopla a una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades, en cuyo interior se ubica un motor eléctrico que puede aportar 95 CV y 225 Nm, aunque su máxima potencia en modo híbrido sólo se libera durante 15 segundos, tiempo tras el cual se reduce a 50 CV. En conjunto, el Artura es capaz de enviar 680 CV y 720 Nm a las ruedas traseras... ahora sí provistas de un diferencial de deslizamiento limitado. Sus registros prestacionales son impresionantes: 3 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado; 8,3 seg. para llegar a 200 km/h; y
21,5 seg. para plantarse en 300 km/h, muy cerca de sus velocidad máxima, que es de 330 km/h.
Además, se trata de un motor eléctrico de flujo axial, no radial como es habitual, por lo que es especialmente compacto y ligero (pesa 15,4 kg). Este es el segundo coche que emplea un motor eléctrico de flujo axial, tras el Ferrari SF90. Asimismo, es el encargado de desplazar el coche marcha atrás (la transmisión no tiene reversa).