PORSCHE TAYCAN
Tiene tracción trasera y 476 CV. ¿El Taycan más asequible será también el que mejor encaja con la filosofía de ?
NI UN TURBOCOMPRESOR A LA VISTA. Con, estooo… ¿motor trasero? Bueno, tracción trasera. Hasta
476 CV (con overboost) y 90 kg más ligero que las versiones de tracción total. Aquí lo tenemos: la interpretación de Porsche de un eléctrico purista. O, al menos, de una superberlina eléctrica purista. Se llama Porsche Taycan, a secas. Los precios comienzan en 85.760 euros, un ahorro de 23.303 euros sobre el 4S y casi la mitad del precio del Turbo S. Y, aun así, se mueve a buen ritmo envuelto en su siniestro silencio. O, si activas el Electric Sport Sound opcional, acompañado de una inquietante banda sonora de ciencia ficción.
Conducir un vehículo eléctrico es un asunto muy sencillo. Explicar sus prestaciones y las distintas opciones de batería no lo es tanto. Así que aquí va... La cifra de 476 CV es muy engañosa. En realidad, el Taycan entrega 326 CV, anuncia una autonomía de 431 km y se puede recargar a una velocidad de 225 kW. Esto permite que la batería se cargue desde el 5 % hasta el 80 % de su capacidad en sólo 22,5 minutos. En teoría es genial, pero en realidad aún apenas existen cargadores tan potentes en España. Es un
escenario que evoluciona rápidamente, pero conviene tenerlo en cuenta. De todos modos, volvamos al rendimiento. Activar el Launch Control y una función de “overboost” eleva la potencia a 408 CV. De esta manera, el 99,9 por ciento del tiempo el Taycan tiene 326 CV para empujar 2.125 kg.
¿Te sabe a poco? No te preocupes, aquí van más cifras. Si te decantas por la versión Performance Plus (por 5.820 euros extra), tendrás una batería de dos pisos con 93,4 kWh de capacidad (frente a los 79,2 kWh del Taycan estándar). Eso añade 80 kg de peso, pero la potencia aumenta a 380 CV, la autonomía se dispara a 486 km y lo puedes cargar a una velocidad de hasta 270 kW. Bueno, no puedes. Pero podrías. Y con esos bloques adicionales de batería, el Taycan entrega 476 CV… cuando se selecciona el Launch Control. Un Porsche de 476 CV, tracción trasera y espacio para cuatro ocupantes por unos despreciables 91.530 euros es una oferta muy tentadora… aunque venga acompañada de algunos asteriscos.
También tiene un aspecto tentador, incluso en color Beige Café metalizado. No se puede negar que el Taycan tiene un diseño llamativo y consigue parecer futurista sin abrazar demasiado la ciencia ficción. Al lado de un Panamera (o de cualquier otra berlina con motor de combustión interna que pueda considerarse rival), tiene un aspecto limpio, ágil y emocionante. ¿La arquitectura de los coches eléctricos ofrece a los diseñadores la posibilidad de dar rienda suelta a su imaginación o simplemente pone de manifiesto lo seguro y evolutivo que se ha vuelto el diseño de los coches? Es difícil estar seguro y un debate filosófico no supone ningún beneficio para los clientes. El Taycan es genuinamente deseable y los resultados de ventas lo respaldan: va camino de convertirse en el segundo modelo de Porsche más vendido, después del Macan.
Piensa en eso por un segundo. Porsche está conquistando a más clientes con su nuevo modelo eléctrico que con el Boxster, el Cayman y el 911. Hubo un tiempo en que lamentamos que Porsche se convirtiera en una compañía de SUVs que de vez en cuando vendía algún que otro deportivo. Puede que, dentro de poco, sea un fabricante de deportivos eléctricos que, de vez en cuando, vende uno propulsado
El color Coffee Beige Metálico es opcional (y cuesta 1.113 euros). Hay otros 16 colores disponibles, pero sólo el blanco y el negro no implican sobrecoste.
por un bóxer de seis cilindros. Por supuesto, gran parte del éxito deriva de la novedad y, especialmente entre los fieles a la marca, las prisas por tener el último Porsche, pero es una tendencia que incluso ha pillado a Porsche por sorpresa. Y esta versión de acceso no puede sino inclinar aún más la balanza en favor de las ventas del Taycan.
Pero vamos al grano… ¿es un buen coche? Juzgado, no sólo como un eléctrico, sino como una berlina potente y deportiva y como un Porsche, la respuesta es un sí rotundo… y un devastador no. Con algunas zonas grises en medio. No hay duda de que es profundamente impresionante, que se conduce con una compostura que contradice su tamaño y peso, que tiene suficientes prestaciones para entretenerte y que es un coche asombrosamente completo y capaz… máxime teniendo en cuenta que es el primer eléctrico de Porsche. Y la pérdida de la tracción total no sólo no le resta atractivo sino que, en las circunstancias apropiadas, podría incluso aumentarlo.
Sin embargo, el problema es la ‘Porschisidad’. La eficiencia y la habilidad son ingredientes importantes de la fórmula que siempre nos ha gustado tanto en esta revista, pero el carácter, el tacto, la emoción y la conexión con el conductor son los atributos que constituyen los cimientos de un Porsche. Proporcionar ese nivel de implicación es una tarea difícil para cualquier berlina pesada, sobre todo si carece de un gran y potente V8 para adornar todo con una banda sonora estimulante.
No obstante, muchas cualidades familiares de Porsche están presentes. La amortiguación del Taycan ofrece una precisión fabulosa. La dirección es rápida, pero el control del movimiento de la carrocería consigue que desarrolles confianza en seguida. Ofrece un repertorio realmente amplio. En muchos coches, las diferencias entre los distintos modos de conducción son sutiles (por no decir invisibles), pero el carácter de Taycan se tensa notablemente a medida que subes la apuesta a los modos Sport y Sport Plus. La experiencia de conducir un eléctrico siempre te descoloca en primera instancia, pero el Taycan se siente Porsche y eléctrico a partes iguales.
Rápido, lo que se dice rápido… no lo es mucho. Responde con inmediatez y contundencia al acelerador, pero no es capaz de marearte. Normalmente, la habilidad para acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos me parece irrelevante pero, si le arrebatas ese truco a un eléctrico, resulta mucho menos atractivo. Me sorprende escribir esto, pero me pareció que la función que inyecta sonido artificial añadía un poco de emoción a una entrega de potencia suave, constante… y poco memorable.
¿Y qué hay de la pureza de la tracción trasera? Bueno... aquí es donde entran en juego esas tonalidades grises. El Taycan puede equipar todo tipo de gadgets para mejorar su chasis, de manera que es difícil ser concluyente. En concreto, la unidad que hemos probado contaba con suspensión neumática, amortiguadores adaptativos y dirección trasera, pero carecía de un
¿Es un buen coche? La respuesta es un rotundo sí... y un devastador no
Este Taycan básico es un compañero fantástico. Pero no es emocionante
ingrediente crucial como es el autoblocante variable. De manera que tenemos el chasis más reactivo dentro de la envolvente de adherencia, pero carente de ese as en la maga tan útil en las cercanías del límite.
No cabe duda de que el Taycan gira de maravilla y la carrocería mantiene una planitud admirable. Sientes nítidamente lo bajo que está el centro de gravedad, y la dirección trasera es típicamente Porsche. Es decir, tu mente te dice que este coche no debería ser tan ágil, de manera que deduces que es todo mérito de la dirección trasera… pero sin llegar a sentir su intervención. El eje delantero y trasero están perfectamente sincronizados y en sintonía. La sensación de control es tan alta que no tiene mucho sentido tratar de exprimir la tracción trasera. La sensación es de estabilidad y aplomo totales, ambos ungidos de una neutralidad que ya quisiera un BMW M5 (obviamente, con su sistema de tracción total activado).
Apriétale las tuercas, y la trasera comenzará a deslizar pero, sin un autoblocante, tiene un tacto un poco torpe y, de alguna manera, el peso comienza también a hacerse notar. El fluir rápido y cristalino del Taycan se interrumpe, y el comportamiento se vuelve áspero. No se trata de un defecto grave en una berlina deportiva (que es lo que parece el Taycan todo el tiempo… antes que una berlina de lujo inframotorizada), pero no deja de ser una ligera decepción para cualquiera acostumbrado a que un Porsche mejore cuanto más le presionas. Los frenos de serie también podrían mejorar. El blending (la mezcla entre regeneración y frenada hidráulica) no pasa desapercibido, y el olor a ferodo que invade el habitáculo tras circular durante cierto tiempo a cierto ritmo y sin ningún esfuerzo resulta desconcertante.
De cara a circular rápidamente y sin esfuerzo por una carretera poco sinuosa y bien asfaltada, este Taycan básico es un compañero fantástico. Pero no es emocionante. Fácil de admirar, pero difícil de amar. La fantasía de una experiencia de conducción revolucionaria y un conjunto de habilidades dinámicas completamente nuevo no se ha materializado. No al menos en este Taycan desprovisto de toda la potencia y las chucherías dinámicas que encontramos en el Turbo S. Parece que Porsche no vende duros a cuatro pesetas.