TOYOTA MIRAI
Toyota acaba de presentar la segunda generación del Mirai, su vehículo de pila de combustible. Sin embargo, la implantación de este combustible aún parece muy lejana.
Toyota sigue empeñada en introducir el hidrógeno como energía del futuro, tanto es así que ha presentado la segunda generación del Mirai, su coche eléctrico de pila de combustible. Te contamos cómo es el vehículo, cómo va y cuáles son las dificultades a las que se enfrenta el hidrógeno.
EL RUN-RUN DEL HIDRÓGENO PARECE QUE EMPIEZA a ganar fuerza en Europa. Y no el de cualquier hidrógeno, sino el del hidrógeno verde, producido mediante electrólisis y empleando energía de fuentes renovables. España tiene previsto invertir 8.500 millones en ayudas para la producción de hidrógeno. Por su parte, compañías como Iberdrola o Repsol planean montar enormes plantas de hidrólisis en España. Y contamos con una de las mejores redes de distribución de gas natural del mundo, un producto que se puede mezclar con hidrógeno para facilitar el transporte de este último. Asimismo, debido a nuestras reservas de energía solar y eólica, estamos en muy buena posición para convertirnos en grandes productores de hidrógeno.
Y, aunque gran parte del producto serviría para producir fertilizantes, otra parte podría utilizarse como combustible para propulsar vehículos. ¿Por qué no? Dicen que la oportunidad la pintan calva y, tal vez, España podría convertirse en una especie de Noruega del sur, repleta de coches impulsados por hidrógeno. Coches como el Toyota Mirai. Aunque, de momento, el panorama es muy sombrío: en Alemania tienen más de 80 hidrogeneras, pero aquí sólo tenemos una capaz de proporcionar 700 bares; la ha montado Toyota (en colaboración con socios como Enagas) y únicamente tiene capacidad para abastecer a un par de coches al día.
Centrándonos en el coche, el Mirai de segunda generación es una berlina de grandes dimensiones (mide 4,97 metros de largo). Tiene aspecto de Lexus; probablemente porque está basado en la plataforma TNGA-L que da vida a los Lexus LC y LS. Respecto del Mirai de primera generación, que data de 2015, es un coche completamente nuevo. Para Toyota, es su nuevo buque insignia, y está llamado a convertirse en su abanderado tecnológico.
Consecuentes con ese planteamiento, el nuevo Mirai de Toyota combina cualidades lujosas (pero sin caer en el exceso) con elementos típicos de la casa (como las pantallas de la instrumentación y el navegador, que ciertamente podrían lucir grafías más estéticas y actuales), una puesta a punto del chasis claramente orientada al confort (las unidades europeas cuentan con los reglajes para Estados Unidos y Japón) y varios componentes mecánicos donados por otros modelos de la marca. Por ejemplo, comparte batería de litio con el Lexus LS 500h, motor trasero con el Lexus UX 300e o inversor con el Toyota RAV4 220h. El plan de Toyota es construir 30.000 unidades al año, lo que representa un incremento del 1.600 % respecto de las cifras del primer Mirai. Con un objetivo de producción tan ambicioso, es lógico que Toyota haya tomado todas las medidas necesarias para mantener los costes a raya.
Como ocurre con cualquier coche de pila de combustible, estamos esencialmente ante un coche eléctrico que sustituye la tradicional batería por un conjunto de depósitos de hidrógeno y un componente mágico, la pila de combustible, capaz de convertir ese hidrógeno en energía eléctrica de una manera eficaz y eficiente. Eficaz, porque la pila de 54 kg del Mirai puede entregar un máximo
PARA TOYOTA, ES SU NUEVO BUQUE INSIGNIA, Y ESTá LLAMADO A CONVERTIRSE EN SU ABANDERADO TECNOLóGICO
de 124 kW de potencia; y eficiente porque casi el 70 % de la energía contenida en el hidrógeno (33 kWh por kilo) se convierte en electricidad, siendo los únicos subproductos el calor y agua pura.
Usar hidrógeno tiene ventajas e inconvenientes, la mayor parte de ellos derivados de su baja densidad. De esta forma, el Mirai equipa tres depósitos fabricados con material compuesto y capaces de almacenar 5,6 kilos de hidrógeno a 700 bares... pero esos tres depósitos, además de ser bastante caros, ocupan gran parte del coche. Como consecuencia, el maletero sólo cubica 300 litros, y las plazas traseras, aunque espaciosas, no son tan grandes como cabría esperar en un coche de casi 5 metros de largo. El peso es de 1.922 kilos, que es poco si lo comparamos con lo que pesaría un coche eléctrico dotado de una batería con una capacidad equivalente a la energía eléctrica que se va a extraer del hidrógeno (más de 150 kWh). Otras ventajas son la autonomía (650 km declarados, y alrededor de 500 km reales) y el tiempo de repostaje (cinco minutos).
Si el talón de Aquiles de las baterías es la relación capacidad-precio, el factor limitante en los coches de pila de combustible es la potencia. La pila es un dispositivo modular, y su coste es directamente proporcional a su potencia máxima. La del Mirai es capaz de entregar hasta 128 kW de potencia, equivalentes a 174 CV. Toyota podría haber suplementado la potencia de la pila con una batería de litio más potente, pero no ha decidido hacerlo. Como resultado, los 182 CV totales que anuncia el Mirai sólo dan para proporcionar prestaciones discretas: la velocidad punta es de 175 km/h, y la aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 9,2 segundos (es decir, por detrás de modelos como el Toyota RAV4).
Al volante, y dejando al margen el detalle de las prestaciones, el tacto es bastante parecido al de un modelo eléctrico: el Mirai es silencioso y confortable. Peca de una suspensión demasiado blanda, un comportamiento subvirador y un tacto poco comunicativo, pero sólo es algo que se manifiesta al exigirle cambiar de dirección con brusquedad o al alcanzar elevadas aceleraciones laterales. El tacto de los frenos es bueno, y el pedal no transmite sensaciones extrañas. Y Toyota ha conseguido reducir notablemente el retraso en la respuesta de la pila, de manera que la respuesta del acelerador puede describirse como adecuada. La relativamente escasa potencia disponible también ayuda a enmascarar cualquier otro punto débil del dispositivo.
Alojar la pila de combustible en el vano delantero (en lugar de en el interior del coche) ha permitido mantener fuera del habitáculo todos los sonidos relacionados con su funcionamiento, que no son intensos pero sí numerosos. Al fin y al cabo, la pila de combustible está alimentada por un compresor centrífugo de aire, y tiene una personalidad muy neumática. En este Mirai, sólo es posible distinguir un silbido lejano... y sólo es perceptible cuando se acelera a fondo.
Toyota considera a este Mirai como la inauguración de la segunda etapa de la historia de la pila de combustible, en la que deja de ser un bicho raro para convertirse en representante de ese elefante en la habitación que es el hidrógeno, al que pretendemos ignorar, pero que cruza por nuestra mente cada vez con más asiduidad. El precio de partida, 65.000 euros, es aceptable para tratarse de un vehículo tan especial... aunque, en España, sólo podrán utilizarlo un puñado de orgullosos directivos de Toyota, Enagas y Urbaser (y sin alejarse mucho de Madrid).