BMW M2 CS vs BMW M3 E30 vs BMW E46 CSL
No se nos ha ocurrido nada más apropiado que celebrar la llegada de los nuevos BMW M3/M4 al volante de los que, para nosotros, son los tres mejores M de toda la historia.
La familia BMW M recibe a los nuevos M3/M4. Y nosotros lo celebramos conduciendo los que nos parecen los mejores M de la historia: dos leyendas de antaño y un coche que lo será pronto.
SI ALGUIEN AJENO A LA HISTORIA del automóvil fuera sentado a tu lado dentro del M3 E30, no entendería por qué es un coche tan venerado. No hay nada excepcional en su habitáculo y cuando el motor se pone en marcha, el cuatro cilindros en línea suena más bien modesto y simple. Si te soy sincero, en mi caso también estoy tratando de encontrar esa magia del M3 original… y eso que este es la edición limitada Ravaglia del último modelo de esta saga, basado en el Evolution II (sólo se fabricaron 25 unidades para el Reino Unido). Esto implica que la potencia sube de 200 a 220 CV aunque, francamente, no lo parece.
Sin embargo, incluso en compañía de un M3 E46 CSL y del nuevo a la par que aclamado M2 CS, el diseño exterior del primer M3 es fantástico. Y es que ya nadie fabrica coches de este estilo, muy cuadrados, como lo era también el Lancia Delta Integrale.
Me siento muy afortunado de poder conducir iconos como el M3 E30 cada siete u ocho años. El M3 nunca cambia, aunque sí lo hace mi impresión según el contexto; los coches nuevos lo hacen parecer cada vez más pequeño y estrecho, con las ruedas más finas e incluso más alto. Aunque esa elegancia deportiva permanece inalterada.
Por dentro es tan básico que ni siquiera un automóvil nuevo actual de lo más barato se acerca. Se abre girando la llave en la cerradura de la puerta; no hay ajuste de volante, ni radio, ni aire acondicionado. El ordenador de a bordo parece una simple calculadora, aunque al menos el volante tiene un diseño deportivo de tres radios así como los asientos, parcialmente tapizados con los colores de M. Básico implica ligero; y es que está claro que el bajo peso es un arma clave en el M3 E30.
Pero, ¿dónde está la magia? ¿Dónde está el carácter y la habilidad que le valieron un lugar en nuestro particular salón de la fama de modelos cuya habilidad es impermeable al proceso de envejecimiento? Coches como el Lotus Elan original, el Porsche 968 Club Sport o el Renault Clio Williams; automóviles que son incansablemente absorbentes y gratificantes.
Nuestro convoy de coches M ha sido reprimido detrás de algo de tráfico lento, pero ahora estamos en libertad. El ritmo se acelera y la carretera comienza a retorcerse... y en la primera curva complicada el E30 revela su clase. Es un giro de derechas rápido y largo y, desde el momento en que entro, el M3 se percibe brillante. Al principio la dirección se siente pesada y con pocas ganas de mover el coche; sin embargo, en el momento en que el E30 toma la curva, se enfoca de manera nítida. El equilibrio, el agarre y la confianza son extraordinarios. Atraviesa la curva con una facilidad que me hace reír a carcajadas. No entiendo como alguna vez dudé del E30.
A medida que subimos el ritmo también descubrimos un gran rendimiento por explotar. El propulsor 2.3 de cuatro
EL CSL TIENE MUCHA MÁS MALA LECHE QUE EL M3 E30 A LA HORA DE S UBIR DE VUELTAS
cilindros da lo mejor de sí mismo en la parte alta de cuentavueltas. La nota del motor es más aguda y pura cerca de las 7.000 rpm, y la potencia llega a las ruedas traseras de manera consistente e inquebrantable.
En conjunto es muy rápido. De hecho, mi compañero circula detrás de mí al volante del M2 CS y creo que va a tener problemas para seguirme en este tramo más revirado. Y creo que a cualquier cosa le costaría seguirme. Vale que el M2 CS tiene 450 CV y unos modernos y pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2; pero también es mucho más ancho y pesa 1.550 kg, frente a los 1.165kg del M3 E30.
He conducido muchos coches por esta carretera y este E30 es uno de los mejores. En un giro a la derecha complicado y con cambio de rasante incluido, gira con tanta eficacia que me tiro demasiado pronto al vértice de la curva porque subestimo el agarre de sus Continental SportContact 2. Sigue una secuencia de curvas enlazadas de izquierda a derecha y la forma en que el M3 la atraviesa es asombrosa. Se siente increíblemente adherente y equilibrado. No hay subviraje o sobreviraje que corregir; el coche encuentra de nuevo el tramo recto con la misma calma con la que abordó las curvas. ¿Cuánto más rápido podría pasar por allí? Bastante más rápido. Cuando escucho el chirriar de los neumáticos delanteros es el momento de pisar el acelerador para que la parte trasera entre en juego y salir de las curvas con una eficacia asombrosa. Guau.
Este M3 es más que la suma de sus partes, pero esto aparte de un gran elogio no es así por casualidad: es exactamente lo que BMW Motorsport pretendía lograr con este modelo. Su objetivo principal era crear un coche para dominar las carreras de turismos, y tuvo un éxito espectacular; pero también se esforzó mucho en que los 5.000 coches destinados a la venta para poder homologar los de carreras fueran igual de bien… y consiguió una verdadera leyenda, y de paso vender más de 17.000 unidades.
BMW tardó un poco en encontrar la fórmula de nuevo. El M3 E36 que reemplazó al E30 a finales de 1992 no era tan bueno por varias razones, aunque quizá la principal es que no fue concebido y diseñado explícitamente teniendo en cuenta el automovilismo de competición. Sin embargo, vino con un potente motor de seis cilindros y también fue un gran éxito, vendiendo alrededor de tres veces más que el M3 E30. También tuvo algunos éxitos en competición, pero no era un modelo que te hiciera disfrutar tanto al volante como el anterior. Para el sucesor espiritual del M3 E30 tuvimos que esperar hasta el 2000, con la llegada del M3 E46... y luego esperar otros tres años para el CSL.
Qué coche tan bonito. El CSL irradia confianza. Sólo se vendía en negro o plateado, aunque en plata es más chulo porque quedan a la vista los complementos de fibra de carbono, destacando el techo. Con unos pasos de rueda sutilmente agrandados, el pequeño alerón trasero y su excelente diseño, para mí es el M3 más atractivo de todos. Probablemente también tenga las llantas de aleación más bonitas que jamás haya visto en un automóvil de carretera, y la toma de aire redonda en el parachoques delantero es un identificador simple pero efectivo, como la ‘fosa nasal’ del capó en el Toyota Celica GT-Four.
Pasar del sencillo interior del E30 al más estiloso aunque también espartano habitáculo del E46 (la radio y el aire acondicionado eran opcionales) supone un cambio. El E30 se siente alto y estrecho en comparación, con su parabrisas casi vertical y sus finos pilares A; en cambio los asientos del E46 están mucho más abajo, y la línea de la ventanilla queda bastante más alta.
Qué mecánica. El seis cilindros en línea era un gran motor en el M3 E46 original, especialmente en su forma de 3.2 litros y 343 CV, con una capacidad de estirar fantástica y abundante carácter auditivo. Metes cuarta y pisas a fondo desde apenas el ralentí; el sonido es épico y orquestal, evolucionando de manera legendaria hasta las 8.000 rpm. El CSL subió las apuestas con una entrada de aire de carbono y una válvula de mariposa del tamaño de un pomelo, además de un sistema de escape deportivo para lograr una nota de motor aún más arenosa, más enfadada y más penetrante; de paso la potencia ascendía hasta los 360 CV.
El CSL tiene mucha más fuerza que el E30 y aúlla con bastante más mala leche... aunque después de conducir el M3 original, este E46 se siente grande y pesado; y hay una inesperada falta de conexión con el automóvil. La retroalimentación de la dirección asistida es menos detallada y la ponderación es una fracción ligera dada la nitidez de la respuesta. Sin embargo, lo que siento que me desconecta más intensamente del coche es la caja de cambios SMG, ya que esta transmisión manual robotizada de un solo embrague provoca sobresaltos de la parte trasera en los cambios ascendentes cuando llevamos el acelerador pisado al máximo. El CSL también es un recordatorio de que BMW tardó demasiado en equipar sus
EL AGARRE Y EQUILIBRIO DEL M 3 E 30 SON DIFÍCILES DE IGUAL AR
coches de alto rendimiento con frenos decentes. La primera vez que piso el pedal del medio en este CSL noto un temblor en el volante y un estruendo procedente de los discos delanteros. Desde luego, no hemos tenido un gran comienzo.
EL CSL NO FUE RECIBIDO CON ELOGIOS UNIVERSALES CUANDO LLEGÓ AL MERCADO.
Costaba 30.000 euros más que un M3 E46 normal y apenas obtenías esos 17 CV extra, además de que aparejar un coche tan puro a la caja de cambio SMG no parecía la mejor idea. Asimismo, estaba el hecho de que los clientes que quisieran contar con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup de la época debían firmar un descargo aceptando que su rendimiento sería considerablemente peor en mojado o asfalto frío.
Creo que tengo que empezar de nuevo con este coche, así que me bajo y dejo que nuestro fotógrafo realice todas las fotos de los detalles mientras me doy un paseo. Después de un buen rato me vuelvo a dejar caer sobre los asientos parcialmente forrados en Alcantara. Desde luego el habitáculo es un lugar especial en el que estar. El revestimiento interior de las puertas formado por piezas de fibra de carbono con tiradores de metal encastrados provoca que los mandos para manejar las ventanillas se desplacen a la consola central; también lleva una plaquita con el número de unidad.
Giro la llave, golpeo la palanca de cambios para encontrar el punto muerto (0) y giro la llave nuevamente. El seis en línea suena crudo, amenazante, fuerte y nervioso. Meto primera y dejo que la función automática se encargue de las transiciones entre marchas. Puede que sólo haya ganado 17 CV, pero suena como si fueran 50 CV; y también lo parece en parte porque los ingenieros de BMW lograron recortar 110 kg del M3 original, lo que llevó al CSL a menos de 1.400 kg.
ES D I FíCIL RESISTIRSE A LA S I MPLICIDAD DEPORTIVA DEL PRIMER M3
Al principio el baquet fijo parece estar un poco alto y la dirección se muestra algo pesada, pero una vez nos ponemos a circular con ritmo, todo parece mejorar… e incluso la smg funciona de manera más que decente en automático. sigo pensando que el pomo del cambio es un poco ridículo; pronto te das cuentas de que si afinas los cambios de marcha ascendentes cuando cambias al modo manual, la cosa resulta menos frustrante y mucho más suave.
Es fácil apreciar la rigidez de la puesta a punto, que es justo lo que promete control y precisión incluso al límite. la dirección sigue siendo un poco más ligera de lo que me gustaría a alta velocidad, o tal vez la respuesta sea demasiado directa; pero una vez que empiezas a exigirle al chasis, el csl muestra otro nivel. se percibe seriamente asentado, capaz y con buen agarre. y no hay que olvidar el pequeño botón sport en la consola central. parece una adición ridícula en un automóvil que es tan crudo y feroz como este, pero realmente mejora la respuesta del acelerador. y el ruido.
Dado el avance incesante en el rendimiento de los neumáticos, los michelin pilot sport 4 s que monta este csl son probablemente tan adherentes como los cup originales en seco (además de ser fantásticos en mojado). tirar, literalmente, el csl hacia el vértice de una curva exigente es la mejor manera de, al igual que el e30, darte cuenta de que este coche es algo muy serio. hay un agarre inmenso, con el eje delantero pegado al asfalto... y la parte trasera siguiendo la trayectoria marcada. está claro que si aceleras en pleno apoyo la trasera deslizará, pero manteniendo un ángulo leve y permitiendo una recuperación de la compostura limpia y fácil. semejante aplomo habla de una gran habilidad y muchas horas de desarrollo. es algo que a menudo admiramos en los porsche, aunque recordando el csl con sus neu