DISEñANDO ICONOS
¿Qué hace icónico el diseño de un coche? Pedimos su opinión a Ian Callum, Frank Stephenson y Peter Stevens, cada uno responsable de muchos diseños icónicos, y descubrimos si hay un secreto para el éxito.
Ian Callum,Frank Stephenson y Peter Stevens son los responsables de muchos de nuestros sueños sobre ruedas. Hablamos con ellos para descubrir el proceso de diseño de un coche icónico y sus creaciones favoritas.
Cuando reflexionamos sobre el proceso de creación de cualquier icono del automóvil es natural que todo empiece por el diseño. Así funciona la mente humana: a menudo nos dicen que no hay que juzgar un libro por su portada, pero nos olvidamos y lo hacemos igualmente. Pero, ¿qué pasa con los que crean esas portadas? ¿Qué piensan los diseñadores de coches sobre el proceso de creación de un icono? ¿Puedes coger un lápiz y simplemente decir ‘hoy voy a diseñar un icono’? ¿Qué obstáculos tiene el diseño de un coche para lograr el éxito entre el público, y qué otros factores afectan? Para analizar la esencia de un icono hemos juntado a un pequeño grupo de diseñadores de automóviles que, lo reconozcan o no, han creado coches icónicos. Tenemos a Frank Stephenson, cuyo repertorio incluye los Maserati GranSport y MC12, el Mini moderno, el Fiat 500, el Ferrari F430 y los McLaren MP4-12C, P1, 675LT, 570S y 720S. También nos acompaña Ian Callum, el hombre tras los Aston Martin DB7 y Vanquish, los Jaguar XK, XF, XJ, C-X75, F-Type, XE, I-Pace y F-Pace. Y por último, pero desde luego no menos importante, está Peter Stevens, cuyo portafolio incluye el McLaren F1, el Jaguar XJR-15, los Lotus Esprit Mk2, Elan M100 y Excel SE, el BMW LM99 ganador de Le Mans, los MG X-Power SV y ZT-T, y los kits estéticos de Prodrive para el Subaru Impreza de rally ganador del WRC en 1997 y los posteriores WRX STI de calle.
Los tres llevan mucho tiempo en el sector y, por tanto, saben mejor que nadie cómo se debería concebir el espíritu de un icono, aunque todos ellos rechazan la idea de que uno pueda proponerse intencionadamente producir un diseño icónico. “Hay gente que quiere crear algo icónico o a la que le piden que cree algo icónico, pero esto es muy ingenuo”, asegura Ian Callum con rotundidad. “Nunca vas a saber si algo es icónico hasta que el paso del tiempo lo demuestre, sin importar lo bueno que creas que es tu diseño en el momento”.
“No puedes crear algo icónico de manera consciente, esto es un sinsentido, pero puedes ponerte a crear algo atemporal: el buen diseño siempre es buen diseño, y quizá un día pueda conseguir el estatus de icono. Si quieres tener un icono has de tener esperanza en ello, pero mejor no le pongas demasiada”.
Peter Stevens coincide con esta idea: “Estoy intentando entender qué es icónico, porque la gente lo dice sobre ciertos coches. Sin duda no es algo que te propongas, eso desde luego. Pero aunque puede que no te plantees crear algo icónico, sí puedes aspirar a producir algo precioso y longevo (la definición del buen diseño) y quizá, con el paso del tiempo, tu coche puede acabar mereciendo ser considerado icónico”.
Stevens continúa: “No sé qué pasó con el McLaren F1. Para todos los que trabajamos en él, nuestra intención no era en absoluto que fuera icónico. Suena raro decirlo, pero cuando terminamos el proyecto no miramos el coche con la firme creencia de que habíamos creado algo realmente especial. Sabíamos que era muy bueno, tan bueno como fuimos capaces de hacerlo, y tan seguro como fuimos capaces de hacerlo entonces. Tuvieron que pasar diez años para convencernos de que probablemente nos había quedado muy bien. Suena a falsa modestia, pero en realidad el día del lanzamiento no lo sabes, y cualquiera que asegure que sabía que había hecho un gran trabajo el día de la presentación, se está engañando a sí mismo”.
“Afronto todos mis proyectos de diseño esperando que acaben siendo icónicos de una u otra forma”, confiesa Frank Stephenson. “No obstante, de verdad no tienes ni idea de si lo que estás haciendo se convertirá en un icono: eso lo decidirán la historia y los demás. ¿Puedes mirar el modelo de arcilla y decir: sí, tiene una pinta increíble? Sí, puedes contemplarlo y
“UN BUEN DISEÑO SIEMPRE ES UN BUEN DISEÑO, Y PUEDE QUE UN DÍA CONSIGA EL ESTATUS D E ICONO”
decir que luce genial, pero al mismo tiempo no puedes decir, de ninguna manera, que será icónico. La cualidad de icónico se basa en mantener la frescura y la deseabilidad durante un largo periodo de tiempo”.
Aun así, Stephenson tiene una teoría sobre cómo darle una ventaja a tu diseño de un coche: “He descubierto en mis más de 30 años en el sector, investigando qué diseños aguantan mejor el paso del tiempo, que hay una receta común para el éxito, y es que todos estos coches icónicos se pueden dibujar con sólo tres líneas. Sin son menos, es demasiado aburrido para ser un icono, y si hay más, el diseñador se ha pasado. Ocurre lo mismo en arquitectura, mobiliario y diseño de producto: puedes reducir el diseño a tres líneas maestras. Se trata de una simplicidad que puede ser interpretada como arte, conocimiento, sensibilidad, proporciones y equilibrio. Si dibujara esas líneas maestras de cualquier coche icónico, deberías ser capaz de reconocerlo. La ciencia del diseño está en las proporciones correctas y, si nos ceñimos a esto, no vamos a acabar con algo amorfo. De lo que hablo es de simplicidad. Un diseño básico, bueno y bonito”.
Sobre la importancia de la simplicidad insiste también Callum: “Mi punto de vista, que siempre ha sido el mismo, es que primero hay que buscar la forma del coche, y si te sale bien, entonces haces las superficies lo más simples posibles. Hay una moda actual de hacer los coches muy complejos en cuanto a superficies. Y no me gusta particularmente dicha moda, que nace en base a varias razones. Por un lado, los jefes de los equipos de diseño presionan a los diseñadores para hacer algo diferente, así que se sobrepasan demasiado expresando las formas de una manera muy exagerada, y aislada del resto del coche”.
Stevens desarrolla estas mismas ideas: “El Land Rover original, que ahora llamamos Defender, es icónico. Representa todas las cosas que nos gustaban de la ‘britanidad’, te llevaba a África y tenías una aventura y demás. Y puedes observar uno y saber exactamente para qué sirve, qué representa y qué es lo que ha hecho. Pasa lo mismo con el Porsche 917. Creo que una parte de ser icónico es que hay un mensaje detrás y que el coche transmite ese mensaje”.
“Hay cierto grado de honestidad en ello. Muchos coches modernos no son honestos: el problema es que con el tema de los híbridos, tienes que hacer que algo parezca un SUV para acomodar las baterías. Y no es un SUV. Muchos tienen muy poca altura libre al suelo y pesan más de dos toneladas, y ese es un mensaje que el coche no representa”, asegura Stevens.
Stephenson está de acuerdo: “¿Quieres que me crea que eso es una entrada de aire? Muchas compañías lo hacen hoy en día. ¡Venga ya, seamos profesionales! Parecen diseños de coches de juguete. Es engañar al cliente, mentir visualmente
“HAY UNA RECETA COMúN PARA EL éXITO : LA CAPACIDAD DE DIBUJAR UN COCHE CON SóLO TRES L íNEAS”
al cliente, intentando que parezca algo que no es. Sí, también ha ocurrido en el pasado, pero los engaños visuales hoy están más extendidos”.
A PESAR DE GANARSE EL PAN CON SU MAESTRÍA ESTÉTICA,
estos tres diseñadores reconocen que una buena apariencia no es una garantía del potencial icónico de un coche. También son ingredientes vitales el encanto, la personalidad, la historia, los logros en competición y la importancia social. Resulta interesante el hecho de que entre estos ingredientes no estén las prestaciones.
“Los productos no emotivos nunca se convierten en icónicos”, reconoce Stephenson. “Cuando digo emotivos quiero decir deseables, puesto que por alguna razón no necesitan ser el coche más bello ni el más potente, pero sin duda han de destacar en alguno de estos dos aspectos. No lo compras por ser el más aerodinámico de su segmento y no se hace icónico por tener el mejor coeficiente (Cx), el mayor maletero o la mayor longitud total. Nada de esto convierte un coche en icónico”.
Callum también comenta la importancia de la personalidad y de la conexión emocional. “La personalidad tiene mucho que ver con ello. Un Mini tiene mucho carácter. De hecho, el Mini es genial a nivel estético debido a sus proporciones.
Igual que el VW Beetle. A la gente le encanta el Mini y el Beetle porque las ruedas están en los extremos. A decir verdad es así de sencillo, parecen juguetes. Tienen las ruedas incrustadas en cada esquina, y todo lo demás envuelve las mismas. El Beetle es icónico. Mucha gente los ama o los odia, pero representan mucho en la historia del automóvil”.
“Así pues, hay muchas razones por las que un coche es icónico y la parte estética es sólo una de ellas. El Ford Escort Mk1, por ejemplo, se convirtió en un icono porque fue uno de los coches de rally más famosos del mundo. El Mini también fue un gran coche de rallyes y era muy innovador a nivel tecnológico, además de tener un diseño único. ¡Y el Renault 5! Su diseño tenía algo muy especial, era único, sencillo y muy inteligente. Tenía verdadera personalidad; era muy francés”.
Stevens señala como un modelo icónico puede cambiar la suerte de un fabricante de automóviles y también dar forma a la percepción de una marca por parte del público incluso mucho después de que haya cambiado de rumbo. “El primer Elise se podría denominar icónico puesto que fue un interesante punto de inflexión para Lotus. Cosecharon mucho con esa plataforma. Algunos coches definen a una marca sin importar lo que haga en la actualidad. Si hablas del 205, a muchos nos gustaría pensar que eso es Peugeot ahora. Y el DS es lo que nos gustaría que fuera Citroën”.
Callum comparte esta línea de pensamiento: “El VW Golf GTI original era icónico. Tenía las prestaciones y se comportaba muy bien: se conducía como un Mini gigante. Pero lo que realmente lo hizo destacar fue el revolucionario diseño de Giugiaro. Es uno de los diseños más icónicos de la historia. Y también salvó a Volkswagen de la tiranía de su icónico Beetle. La herencia del Mk1 sigue viva hoy: el equipo de diseño de Volkswagen es excelente y todavía diseñan algunos de los coches con mejor estilo del mundo. Echa un vistazo al resto y verás que están perdiendo el norte. Creo que la gente de Volkswagen sigue conservando el buen gusto”.
Como ya hemos dicho, la competición también aumenta las posibilidades de que tu coche sea elevado al estatus de icono. “Hay unos tipos en Gales fabricando Escort Mk1 y Mk2”, prosigue Callum. “Lo hacen porque son coches icónicos, y son icónicos por sus éxitos en rallyes. Lo cierto es que el Escort Mk2 convencional no tiene nada de personalidad, es sólo una caja, pero por lo que representa en las etapas de rally para la gente de aquella generación, mantiene el mismo nivel de estima que el Mk1. En mi caso, preferiría mucho antes el Mk1, en versión de carrocería ensanchada, con su agresivo aspecto y con los colores rojo y dorado de Alan Mann Racing, porque es un coche más bonito”.
Y trabajar en coches de carreras puede ser muy divertido, como relata Stevens: “Todo el tema de los rallyes con David Richards y Prodrive siempre estuvo bien. Soy muy competitivo y si tienes que esperar tres años para ver si un proyecto ha salido bien... En un rally, en las primeras etapas ya sabes si lo has hecho bien. Durante la época del Subaru Impreza en Prodrive había muchos coches bonitos; ahora los coches de rally tienen un aspecto tan tosco que es como si les hubieran puesto cuatro pegotes en el taller de la esquina. Por entonces siempre pensé que estábamos intentando vender modelos Subaru pero, si produces algo espantoso, ¿por qué querría nadie comprar una versión de eso?”.
Stephenson también disfrutó de su experiencia en competición con el Maserati MC12. “La parte divertida fue hacer la versión de carreras y después intentar descafeinarlo un poco pero que siguiera teniendo un gran impacto en carretera, y lo hicimos bastante bien. Fue entretenido hacer el interior en la versión de calle, ya que en el de carreras lo quitas todo, pero en el de calle sigues teniendo esa sensación de competición, pero ha de ser seguro”.
¿Dificulta la creatividad y el potencial icónico el hecho de ceñirse a la normativa y a la necesidad de una ‘estética de familia’? Bueno, sí y no... “Cuando aparece una nueva regulación siempre hay mucho revuelo”, comenta Stevens. “Recuerdo que con los parachoques americanos hubo mucha ansiedad, y entonces Porsche sacó el 928, y ni siquiera podías ver dichos parachoques porque estaban escondidos tras unas finas molduras de plástico. Es extraordinario que Porsche pensara en eso y a nadie más se le ocurriera. Y entonces los diseñadores dijeron, ¿oh, y por qué no hemos pensado en eso?”.
Y en cuanto a esa ‘estética de familia’, esto es lo que Stephenson tiene que aportar: “Como diseñador es un reto, pero no un obstáculo ni un problema, es lo que te pagan por hacer como diseñador. Estás ahí para innovar, pero también para ser fiel a la compañía para la que trabajas. No te han contratado sólo para que pongas tu sello, sino por tu sensibilidad con respecto a los valores de la compañía y porque has hecho buenos trabajos en el pasado que demuestran que mereces esa responsabilidad”.
Lo que es un mayor problema de cara a la esperanza de futuros diseños icónicos, cree Callum, es la era de la información colectiva. “Cuando hice el Jaguar XJ no quería que se pareciera a ninguna otra berlina. Y aquello fue una batalla. Lo fácil sería coger las dimensiones de los BMW, Audi y Mercedes y después imitar esas medidas, pero si sigues esa fórmula, lo más probable es que crees un coche que se parezca mucho. Es uno de los grandes problemas de tener acceso a todo, que acabas con los mismos resultados”.
¿Y qué pasa con los momentos dorados de nuestro propio trío? “Vi un XF-R en la calle el otro día y pensé para mí mismo que gracias a Dios sigue siendo un coche bonito”, admite Callum. “No diría que es icónico, pero en la época salió bien. El I-Pace es probablemente el más importante: con su diseño estaba decidido a aprovechar cada posible ventaja del hecho de que, puesto que era eléctrico, había ciertas dudas en los aspectos de ingeniería y distribución de elementos. Así que pudimos hacer lo que creímos que era lo correcto: habitáculo adelantado, capó corto y grandes llantas. Pero como algo que va a soportar el paso del tiempo, siempre tendré debilidad por el F-Type. Cuando veo uno pienso que es tan bonito como un Porsche 911. Estoy muy orgulloso de ello”.
“La gente probablemente espera que diga el Mini moderno o el Fiat 500”, afirma Stephenson, “pero el coche que más disfruté en su momento, por la diversión de trabajar con un equipo que era tan bueno en lo suyo, y por lo orgulloso que me he sentido después, es el Maserati MC12. La tarea era doble, ya que teníamos que diseñar una versión de competición que fuera un ganador en potencia, pero también producir 25 coches de homologación para calle. Creo que el MC12 resultó ser más espectacular que el Ferrari Enzo en el que estaba basado”.
Dado que es responsable de la segunda generación de los Lotus Esprit y M100 Elan, del McLaren F1, el Jaguar XJR15 y otros coches deportivos y de carreras, la respuesta de Stevens es un poco sorprendente, pero muy reveladora sobre lo que realmente significa ‘icónico’: “¿De cuál de mis diseños estoy más orgulloso? Es uno divertido... hice lo que se denomina un RUT o vehículo de utilidad rural para Mahindra, que acabó en manos de miles y miles de personas de la India rural. Es un vehículo muy simple para gente que no se puede permitir un coche. Es una especie de pequeña furgoneta pick-up de cuatro plazas, y cuando voy a India y las veo pienso que ha sido toda una contribución”.