ICONO: AUDI R8 4.2 FSI
El primer automóvil de Audi con motor central fue absolutamente brillante cuando salió al mercado... y hoy demuestra ser igual de seductor.
El primer Audi de calle con motor central se puso a la venta en 2007. Hoy día, nos sigue cautivando.
Un realizador de tráiler de películas de Hollywood podría haberlo dicho así: 2007, el año en el que todo cambió. Esto tendría que venir acompañado de un subtítulo que aclarara que ese cambio se produjo en el universo de los superdeportivos, ya que nadie intuyó la enorme crisis financiera que estaba a punto de sacudir la estabilidad económica mundial. Pero esto es irme por las ramas. Durante más de una década, nada se había acercado a desafiar la idea de que el Porsche 911 podría ser la máquina de conducir más perfectamente resuelta del mundo. Era el punto de referencia que no se borraba, la maravilla que evolucionaba sin cesar, que desafiaba lo convencional, superando la división entre vehículos deportivos y superdeportivos con un carisma inolvidable; y ganando unas cuantas veces nuestro máximo galardón de Coche del Año .
El hecho de que el Audi R8 4.2 FSI quattro, lanzado en 2007, se pusiera a la altura del mito de Porsche nada más llegar al mercado habla de un producto que nació con estrella y unos argumentos irrefutables. Catorce años después, el impacto de lo nuevo se ha desvanecido. El R8, ahora con motor V10, es más pesado, con alteraciones estéticas que parecen heredadas de los recientes trajes musculosos de Batman; parece querer asemejarse más al Lamborghini Huracán (con el que comparte tren motriz y plataforma) que al superdeportivo compacto, ágil y flexible que venció al 911 atmosférico en su propio terreno.
Y esto lo digo con conocimiento, ya que en el verano de 2007 me desplacé hasta el sur de Francia, concretamente al hotel propiedad de Bernie Ecclestone cerca del circuito de Paul Ricard. Este fue el lugar elegido por Audi para el lanzamiento en Europa de su primer coche de calle con motor central, y cuya espectacular estampa quedó imborrable en mi memoria, ya que nos dejaron aparcados una gran cantidad de unidades en varios colores y configuraciones en la puerta, lo que resaltaba todavía más su diseño futurista. Aparcar junto a este modelo un BMW M6 ( E63), un Aston Martin Vantage y, por supuesto, un Porsche 911 (997 Carrera 4S) al final de una de las filas de los R8 hubiera sido una declaración demasiado clara de nuestras intenciones en este presentación.
Por tanto, mientras yo recogía la llave de mi R8 en el mostrador del hotel después de desayunar, mis compañeros y nuestro fotógrafo me esperaban en una carretera cercana con el comité de bienvenida de seis, ocho y diez cilindros. A medida que el convoy que conformaba aquella comparativa se puso en marcha, no pasó mucho tiempo para darme cuenta de que algo extraordinario estaba a punto de suceder. Actualizando nuestras impresiones en cada cambio de automóvil, se hacia más evidente que mientras el Aston tenía la banda sonora más
dramática, el BMW pesaba demasiado y el 911 proporcionaba un agarre estratosférico... el R8 simplemente puntuaba muy alto en todos los apartados analizados.
Llegué a una conclusión bastante clara en aquel reportaje: “La combinación de pureza y habilidades que muestra el R8 no la alcanza ninguno de sus rivales de hoy. Algunos son más rápidos, pero no hay ningún otro que combine unos movimientos de precisión quirúrgica con una estética sobrecogedora. Es un resultado que no esperábamos. Este Audi está por encima del Porsche”. Durante los dos años siguientes, los lazos entre el Grupo Volkswagen y Porsche se volvieron más vinculantes, lo que llevó a la compra de Porsche por parte del grupo alemán en 2012... y al posterior ajuste de las líneas de modelos de las diferentes marcas para formar un conjunto más coherente y rentable.
Pero la historia del R8 comenzó, como muchos otros, con un concept car. Cubriendo la génesis del desarrollo del automóvil, mi compañero Harry Metcalfe relató la reunión fundamental del viernes 22 de abril de 2005, cuando el profesor Winterkorn y el Dr. Pischetsrieder se citaron con sus compañeros miembros de la junta de Audi para decidir si dar luz verde a una versión de producción de aquel conceptcar denominado Le Mans quattro con motor central (diseñado por Frank Lamberty y Julian Hoenig y visto por primera vez en el Salón de Ginebra de 2003).
Después de un día conduciendo prototipos con motores V8 montados sobre plataformas modificadas del Lamborghini Gallardo de primera generación, los jefes de Audi no tuvieron reparos en autorizar el proyecto; y prometieron sacar a mercado lo que en un principio se pensó en llamar R9 (R8 era la denominación que en ese momento empleaba el prototipo del campeonato del mundo de resistencia), fijando la fecha de lanzamiento para finales de 2006. Los detalles eran escasos en 2005, pero mi compañero Harry vaticinó correctamente que este nuevo superdeportivo de motor central y tracción a las cuatro ruedas se fabricaría en la planta alemana de Neckarsulm, donde la marca ya tenía experiencia en la ingeniería relacionada con el aluminio adquirida con el A2, A6 y A8. La subestructura de aluminio heredada del Gallardo y los paneles de la carrocería también se diseñaron allí antes enviarlos a la fábrica italiana de Sant’Agata (‘casa’ de los Lamborghini) para el ensamblaje final. De todo esto nació la ya mítica estructura del R8 denominada Audi Space Frame.
Asimismo fue útil para el cumplimiento de las fechas de desarrollo del proyecto que la subsidiaria deportiva de Audi, entonces llamada quattro GmbH, también tuviera su sede en Neckarsulm, donde había desarrollado anteriormente el RS 4 y, por tanto, daba la posibilidad a la marca de colocar rápidamente el propulsor 4.2 V8 atmosférico de 420 CV en el soporte de carbono reelaborado del Gallardo. En un principio se pensó que el diseño acabaría pareciéndose al de un Gallardo pero, por fortuna, surgió luciendo casi igual que el impresionante concept Le Mans quattro. Stephen Reil (director general de desarrollo de quattro GMBH en esa época) dijo: “Tendría que ser un diseñador de Audi para detectar la diferencia entre ellos”. Esto era algo exagerado, pero lo cierto es que el R8 de producción era muy parecido al concept, lo cual suele ser señal de éxito.
Una prioridad desde el principio fUe la Usabilidad.
Inicialmente se propuso una configuración 2 + 2, lo que no era inconcebible ya que la distancia entre ejes del R8 era 90 mm más larga que la del Gallardo. Pero pronto se decantaron a favor de un diseño espacioso de dos plazas con un considerable espacio detrás de los asientos para aumentar la capacidad de carga del coche (el único maletero disponible en el morro era profundo pero bastante estrecho). El propulsor V10 del Gallardo estaba programado para agregarse como una opción posterior desde el principio; e incluso se habló de adaptar en el 6.0 W12. Pero, nuevamente, el sentido común guió el proyecto hacia un objetivo más razonable.
Sin ser un gran fanático de las transmisiones automáticas, Reil defendió un cambio manual para la salida al mercado del R8... para más tarde ofrecer un manual robotizado con un solo embrague. La caja de cambio de rejilla abierta y seis velocidades se convirtió rápidamente en un elemento icónico de este modelo, logrando ese tacto tan típico de los deportivos italianos de antes, pero mejorado a la enésima potencia. En conjunto, el R8 con cambio manual aglutinaba lo mejor para tener un superdeportito puro, repleto de sensaciones y con una estética que a día de hoy sigue siendo cautivadora.
Sin embargo, una decisión mucho más típicamente alemana fue la de sólo ofrecer el coche con el sistema de tracción total quattro, aunque puesto a punto para que el 30 % de la fuerza fuera al eje delantero y un 70 % al trasero (lo mismo que en el Gallardo con tracción total). Con el 4.2 V8 de 420 CV, la relación peso potencia era de 3,7 kg/CV, con un paso de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, un 0 a 160 km/h en poco más de 10 segundos y un 0-200 km/h en alrededor de 15 segundos, con una velocidad máxima de 285 km/h. Lo cierto es que estamos ante unas cifras muy respetables, incluso con el paso de los años.
SU D ISEÑO RESPETA A LA PERFECCIÓN EL DEL ESPECTACULAR CONCEPT L E MANS QUATTRO
Pero el R8 no sólo nos gustó a nosotros en el año 2007, sino que la mayoría de medios especializados de la época lo encumbraron como una verdadera obra maestra de la ingeniería, y casi todos también coincidimos en que estábamos ante el superdeportivo más sensato del mundo.
Quizá la persona… bueno, más bien el personaje que más hizo por el coche fue el actor Robert Downey Jr. en la saga de Iron Man, donde el R8 aparece en bastantes ocasiones. Audi sabía que el único área donde no podía esperar igualar o superar al 911 era en el linaje, la procedencia y la influencia icónica, por lo que tuvo que gastar algo de dinero en crear su propia imagen legendaria. Conectarse con una de las franquicias de películas más grande del planeta fue un movimiento astuto. Así, apareció un coupé V8 presentado en la primera de las películas de IronMan, un V10 Spyder en IronMan2 y un prototipo de e-tron eléctrico en Iron Man3. En 2016 también salió un R8 V10 Plus en Avengers:Age ofUltron y en CaptainAmerica:CivilWar. Y alguna más que nos dejamos en el tintero. De esta forma, la colocación de producto de Audi en estos largometrajes traza una línea de tiempo ordenada que es paralela a la evolución del R8.
Después de tantas pruebas con los R8 V10 en los últimos años, me encanta volver a encontrarme con esta unidad gris y plata con motor V8 del año 2007 y algo más de 90.000 km en su odómetro. Lo bueno es que esta unidad en concreto se la ha quedado el departamento histórico de la marca en Reino Unido, por lo que su estado es óptimo.
El coche es bonito. Tan bonito como aquel concept visto en Ginebra hace ahora 18 años. Y más bonito que sus sucesores V10, de líneas más agresivas y angulosas. El diseño de este coche es fluido, limpio... y esa cubierta del motor transparente es la guinda del pastel. Igual de seductora es la rejilla abierta del cambio manual, como la de un buen Ferrari interpretada por ingenieros alemanes.
Es posible que los asientos de cuero hayan cogido algo de holgura, el volante esté un poco brillante y el pomo de la palanca de cambios de aluminio se vea opaco y con marcas de uso; pero, en general, el interior tiene un buen aspecto. Lo que más me gusta es volver a fijar mi mirada en unos clásicos diales analógicos perfectamente diseñados, exquisitamente claros y legibles (en lugar de avatares de instrumentaciones digitales pomposas y sin demasiado sentido). La posición de conducción es baja y te encuentras cómodo al instante, con una visibilidad excepcional y un peso
ESTE R8 V8 RESULTA MáS SATISFACTORIO QUE TODOS SUS SUCESORES
perfecto en la dirección de asistencia hidráulica; el R8 original hace que sea difícil argumentar que las cosas se volvieron más gratificantes en los años siguientes.
En la actualidad, donde podemos comprar un compacto con una potencia superior a los 400 CV, las cifras del R8 hablan de un coche muy rápido, pero no estratosférico. Y creo que esto no es nada malo. Parece que hemos perdido nuestro sentido de la perspectiva cuando se trata de viajar con rapidez por una carretera desafiante y agradable. Conducir un R8 V10 Performance de 620 CV con la intención de ir verdaderamente rápido es como una sesión de entrenamiento digna de los mejores astronautas preparándose para acceder a la NASA. Es mejor que tengas estómago para ello. Esta variante con motor V8 es completamente diferente y puede ir desde lo relajante y anodino, hasta lo realmente emocionante cuando llegamos a la zona roja del cuentavueltas, en torno a las 8.250 rpm (las 2.000 rpm finales están respaldadas por el aullido hueco de la inducción y el escape). Es decir, ofrece el empuje suficiente como para hacerte abrir los ojos y la estimulación auditiva como para mantener el pie a fondo. Es posible que no circules más rápido que con un Volkswagen Golf R, pero la experiencia la recordarás después de dejarlo aparcado.
Comprar un Audi R8 V8 de 2007 en el estado del que ilustra estas páginas te puede costar alrededor de 55.000 euros, aunque no resulta complicado encontrar unidades con más kilómetros y el cambio R Tronic por unos 45.000 euros, lo cual no deja de ser más que interesante. Y es que los sucesivos R8 pueden haberse vuelto más rápidos y brutalmente emocionantes, pero el V8 original es más dulce, cuenta con una mayor cantidad de matices en su conducción y resulta más satisfactorio que cualquiera de ellos.
Una última cosa. El primer R8 era tan equilibrado y eficaz en el despliegue de sus 420 CV, que registró un tiempo en el trazado de Bedford un segundo mejor que el 911 GT3 y sólo ocho décimas por debajo de todo un Ferrari Enzo. Sensacional.