VOLKSWAGEN GOLF R

Es más rápido, potente y sofisticado que nunca pero... ¿puede el nuevo Golf R ofrecer la emoción en la conducción que anhelamos?

HAY UN PROBLEMA Y ESTOY NERVIOSO por decírtelo. Esta mañana he conducido un par de horas el nuevo VW Golf R Mk8 en multitud de carreteras con poco tráfico y el sol calentando suavemente el asfalto. Es decir, las condiciones ideales. Y claro, cuando llego al lugar de encuentro con nuestro fotógrafo, está bastante claro que mi compañero va a sustituir el clásico “hola” por un inevitable “entonces, ¿cómo va?”. La misma pregunta que, seguramente, os estáis haciendo vosotros mientras leéis estas líneas.

La cuestión es que las pulsaciones de mi corazón apenas aumentaron en esas dos horas. Tengo a mi disposición nada menos que el nuevo Golf R, un compacto deportivo con 320 CV y, sin embargo, si soy realmente honesto, me he sentido como si condujera un Golf normal, incluso cambiando a los modos más deportivos de conducción. Es un automóvil inteligente, silencioso, rápido y muy capaz... con una gran cantidad de software que a veces puede resultar algo irritante. Pero es sólo un coche. No uno inspirador.

Tampoco ayudó que tanto la instrumentación digital como el sistema de infoentretenimiento resulten un poco complicados de usar (y no es la primera vez que me pasa); además, hubo un momento de pájara del sistema en el que no me dejaba ajustar la temperatura del habitáculo o apagar la función más molesta de un automóvil moderno: el maldito asistente automático de cambio de carril.

Volveremos a las ‘virtudes’ del Discover Cockpit Pro en breve, pero el nerviosismo del que os hablaba antes es que esto que estoy comentando se refiere nada menos que al Golf R. Un compacto deportivo icónico. Un automóvil con muchos seguidores y que, sobre el papel, debería contar con las cualidades y la potencia como para dejarte al menos aturdido y confundido (en el mejor de los casos). Es un híper compacto de tracción total, uno que suele marcar la referencia para el resto de coches de este estilo que existen en el mercado.

Si quieres tener una medida del grado de éxito de esta versión, no tienes más que leer pruebas de los últimos años de esta publicación; además, en mercados como el británico representa nada menos que el 10 % de las ventas del modelo. Eso implica que son muchos compactos de nada menos que 51.720 euros circulando por las carreteras. Pero quizá lo mejor sea contar más cosas sobre este nuevo modelo y seguir conduciéndolo.

Ahora sólo hay un variante R, ya que se eliminan los que llevaban cambio manual y la carrocería de tres puertas. El peso de este modelo asciende a los 1.551 kg, lo que implica sólo 20 kg más que el de la anterior generación con una configuración equivalente. Una vez más, el motor es el EA888 (en su versión evo4); el ya mítico 2 litros turbo de cuatro cilindros esta vez alcanza los 320 CV y 420 Nm de par, por lo que la potencia aumenta poco respecto al anterior debido al control de las emisiones contaminantes. Permanece la tracción total, pero ahora se incluye el reparto vectorial del par en el eje trasero, lo que significa que el sistema es capaz de enviar hasta el 100 % de la fuerza al neumático exterior en una curva. Y, como antes, cuenta con los modos de conducción Comfort, Sport, Race e Individual.

Si quieres algo más especial, debes optar por el paquete R Performance (2.365 euros euros) que acarrea un modo específico para rodar en Nürburgring y otro denominado Drift. También se aumenta la velocidad de 250 a 270 km/h y se incluye un alerón trasero más prominente, llantas de 19’’ (las de serie son de 18’’). Todos los R incluyen unos frenos más grandes que el de la anterior generación (discos de 357 mm delante), con pinzas de aluminio más ligeras.

El nivel de tracción y las prestaciones son más que destacables

Para mi gusto este R resulta un poco anodino, aunque he de reconocer que los detalles son realmente sugerentes si te fijas con detenimiento, sobre todo la banda azul que recorre el morro del coche. También hay mucho azul en el interior, particularmente en los asientos con sus prominentes logos R; además, dispones de hasta 30 tonalidades para iluminar de manera indirecta el habitáculo.

Seleccionas Comfort y la suspensión adaptativa DCC (una opción muy recomendable y que cuesta 900 euros) es capaz de digerir cualquier agitación que pueda derivarse del pequeño perfil que dejan las llantas de 19’’; el coche fluye por superficies rotas y la respuesta al acelerador se suaviza para resultar lo más agradable posible. También es capaz de rodar a vela, lo cual ahorra mucho combustible principalmente a la hora de realizar largos desplazamientos por autopista. Es un producto que transmite madurez y grandes capacidades. Pronto te das cuenta de que la marca tiene razón en el planteamiento de este producto, ya que la gran mayoría de los clientes no compra un R por la emoción de conducir. Lo que quieren es un coche rápido y sencillo de manejar rápido, sin más complicaciones añadidas.

Si lo ponemos en Sport (la opción por defecto cuando arrancas el coche) se nota que todo lo realiza con más rapidez, con cambios fluidos de la transmisión DSG. Pero a pesar de declarar un paso de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos y de disponer del par máximo desde apenas 2.100 rpm, de alguna manera no se siente tan rápido como esperaba.

Afortunadamente, hemos encontrado algunas carreteras secundarias tranquilas que es donde debería brillar un Golf R. Cambio a Individual y configuro el coche para resultar lo más deportivo posible; excepto el sonido, que lo dejo invariado para que resulte lo más puro posible, además de ajustar la suspensión en un punto intermedio entre Sport y Race. Pero hay más. De hecho, si quieres dar rienda suelta al R, hay que pasar por un galimatías de 30 segundos

Hay que mostrar una conducción agresiva para sacar el lado salvaje del Golf R. Una vez lo descubras, no vas a querer circular normal nunca más. cada vez que se enciende el motor. Selecciona un modo deportivo; luego hay que buscar en los menús hasta desactivar parcial o totalmente el ESP. Hay que escoger al menos lo primero ya que, de lo contrario, ante el más mínimo indicio de descontrol, la luz parpadeará en la instrumentación y notarás con claridad como deja de llegar fuerza a las ruedas, lo cual resulta bastante frustrante. También emplearás otro rato para desactivar el Lane Assist, no lo olvides. Y esto cada vez que arranques.

El R carece de la sensación de dirección suave, precisa e incorrupta del GTI Clubsport, que a su vez mejoró notablemente respecto a la del GTI normal. La dirección del R es notablemente más pesada que la del Clubsport una vez que está girando; es el tipo de aspecto que rápidamente tratas de ignorar, pero que está ahí, siempre presente.

Por fortuna, entre la amortiguación en modo Sport y Race existe un punto medio de ajuste que se adapta a casi cualquier vía. Es verdad que muchas veces la llevo configurada demasiado blanda, y muchas veces la endurezco a mitad de tramo para mitigar el movimiento vertical no

deseado en secciones particularmente bacheadas. Por su parte queda claro que el motor da lo mejor de sí en la parte alta de cuentavueltas. Es cierto que el modo automático del cambio funciona realmente bien, pero me gusta más manejarlo de forma manual, y las nuevas levas más grandes son un paso definitivo en la dirección correcta respecto de las anteriores, aunque todavía se sienten un poco alejadas respecto al agarre natural del volante.

Con un nivel de tracción superlativo, el Golf R vuela con una falta de dramatismo que contradice la velocidad que es capaz de alcanzar. En este momento estoy empecinado en buscarle las cosquillas al coche, y siempre transmite la misma sensación de aplomo y control... por lo que en una horquilla decido probar si el eje trasero entra en juego de alguna manera. Abuso de frenos a la entrada del giro y resisto la tentación de pisar demasiado pronto el acelerador (si te muestras demasiado optimista, el subviraje está garantizado). Hay que dejar que el eje delantero se cargue de peso pero sin estresarlo en exceso y, una vez el coche vuelve de forma natural a la neutralidad, todavía lejos de la salida de la curva, simplemente hay pisar el acelerador como si no hubiera un mañana. Entonces el R cogerá todo el par motor y lo

El interior cuenta con muchos detalles en azul que distinguen a esta versión. Destacan sobremanera los estupendos asientos, con un aspecto imponente. trasladará al asfalto con una eficacia asombrosa, con un pequeño sobreviraje que exigirá una mínima corrección de volante.

Lo cierto es que está muy bien salir así de las curvas. Era algo que en el Ford Focus RS Mk3 resultaba artificial, un coche en general limitado por su peso. En el último Mercedes-AMG A 45 también está presente este comportamiento, aunque resulta demasiado nervioso con todas las ayudas electrónicas apagadas. El Golf R es muy estable hasta que empieza a deslizar, por lo que su comportamiento resulta intuitivo y más natural que en sus rivales. Pronto acabas pisando el acelerador en los giros más cerrados para notar como el coche se coloca poco a poco, adquiriendo una trayectoria de salida adecuada. Esto es absolutamente fantástico.

Ya con el conocimiento adquirido de que este R requiere de un compromiso y confianza alto para revelar su lado salvaje, es agradable descubrir que también responde a este tipo de enfoque en otros aspectos. Si te muestras agresivo con los frenos, puedes llegar a provocar que la trasera se insinúe en la entrada a los giros, lo que resulta algo macarra en una carretera pública pero sin duda efectivo para apuntar con el morro hacia el vértice de la curva. Conduciéndolo sin mucho respeto a las leyes físicas, el R se muestra rapidísimo y entretenido. Me resulta casi imposible creer que estoy al volante del mismo coche que esta mañana me parecía igual de emocionante que un Golf normal, aunque una parte de mí no puede evitar lamentar que necesitas ir demasiado rápido para encontrar ese lado divertido.

He de admitir que cuando me toca devolverlo, mi afecto por esta variante ha crecido notablemente; me imagino que si pasara más tiempo con él, podría seguir elevando ese grado de emoción al conducirlo. No se trata tanto de que me tome un tiempo para apreciar sus cualidades, sino de que están ocultas bajo una capa de brillante tecnología y refinamiento. Está claro que en este nuevo modelo hay mucho menos efervescencia inicial que la que poseía un Golf R con cambio manual de la anterior generación.

La intención de este producto está clara, y es convertirse en el híper compacto de referencia para un uso diario, que es el núcleo de las cualidades que busca el cliente principal de este automóvil. Y si quieres más, ya sabes lo que tienes que hacer: conducir como si lo hubieras robado.

Ficha técnica

Motor 4 cil. en línea, 1.984 cm3, turbo Transmisión Aut., 7 vel. Tracción Total Potencia 320 CV a 5.200-6.600 rpm Par 420 Nm a 2.100-5.350 rpm Peso 1.551 kg (4,84 kg/CV) 0-100 km/h 4,7 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 51.720 euros

+ Tiene un lado salvaje muy satisfactorio...

- ... pero tienes que ir muy rápido para descubrirlo.

Sus mejores cualidades están escondidas bajo una densa capa de tecnología