RADICAL SR10
Lo último de Radical pretende ofrecer lo mejor de dos mundos, combinando intensas prestaciones en circuito y mayor durabilidad. ¿Lo consigue?
EN ESTE TRABAJO se almacenan en la memoria infinidad de recuerdos mágicos. Puedo cerrar los ojos y revivir muchas experiencias al volante: recorrer en 2005 la Pacific Coast Highway con un Ford GT, el ingeniero jefe a mi lado y un Ferrari 360 Modena como referencia (facilitado por Ford); perseguir a un Ferrari 288 GTO, un F40 y un Enzo con un F50 en nuestras carreteras galesas favoritas, en una tarde de otoño; contemplar a Dickie Meaden derrapar en un Porsche Carrera GT desde el puesto de conducción de un Noble M600; y muchas más.
No esperarías que un frío día en Lincolnshire se hiciera un hueco entre esos recuerdos etiquetados como: ‘Gracias a Dios no tengo un trabajo de verdad’. Aun así, en 2016 Radical se metió en nuestro Coche del Año con su RXC Spyder e hizo que el trazado de Blyton Park pareciera tan épico como Spa-Francorchamps en un día soleado. Nunca me olvidaré de haber intentado batir el tiempo de vuelta marcado el año previo por el McLaren 650S GT3. Nos quedamos a tres décimas pero todavía me duele la cara de sonreír y sigo ronco de tanto gritar de alegría. Esa mezcla de carga aerodinámica real y tangible, la facilidad de ir rápido y un 3 litros V8 que ofrece 450 CV y sube hasta 10.500 rpm, fue realmente extraordinaria. Es difícil imaginar un coche más emocionante.
Hoy el nuevo Radical SR10 tiene todavía más obstáculos que sortear si quiere sumarse a su excitante hermano y crear un nuevo recuerdo inolvidable. El lugar elegido es el autódromo de
Un superdeportivo de trackdays no tendría nada que hacer frente al Radical SR10
Bedford, el clima es desapacible y tengo sólo 20 minutos para descubrir este nuevo juguete de circuito de Radical. Además, los ingredientes que hicieron tan fascinante al RXC Spyder ya no están. En lugar del vociferante 3 litros V8 montado tras el habitáculo, aquí hay un conocido 2.3 litros turbo de cuatro cilindros, de origen Ford (aunque muy modificado, con componentes forjados y un turbo Garrett a medida), que según mi experiencia no es demasiado sugerente.
En cualquier caso, no nos desilusionemos tanto. El RPE-Ford (Radical Performance Engines) ofrece 431 CV a 6.900 rpm, 515 Nm de par a 3.900 rpm, y el resto del conjunto es una mejora de la receta familiar de Radical, que promete una experiencia de conducción estilo LMP, con gran carga aerodinámica y, sobre todo, con un precio de utilización muy razonable. Se suma a una amplia gama que arranca con el SR1 (1.340 cm3, 185 CV, 490 kg) y continúa con los SR3 XX (1.500 cm3, 229 CV, 615 kg), SR8 (2.7 V8, 417 CV, 725 kg) y los más grandes RXC, que ahora sólo están disponibles con el motor 3.5 V6 EcoBoost biturbo de 659 CV. Piensa en el SR10 como un
SR8 con mucho más par motor, menores costes de mantenimiento, alguna que otra mejora, y que cuesta 180.000 euros.
El hábitat natural del SR10 dista mucho de un día húmedo y oscuro en Bedfordshire. Radical ha aumentado enormemente sus ventas en Estados Unidos desde la apertura de diversos
‘race resorts’ como los de Thermal en California, Spring Mountain Motorsports Ranch en Nevada y Monticello Raceway en Nueva York, así que el SR10 está fabricado con dichos clientes en mente. El objetivo es conservar las extraordinarias prestaciones y el comportamiento del SR8, pero asegurando que sea una opción más accesible y fácil de usar. Un SR8 necesita una puesta a punto del motor cada 40 horas de competición, mientras que el SR10 dobla esa cifra, y alarga todavía más el mantenimiento a ritmos más tranquilos de trackday. Por supuesto, el SR10 también es apto para participar en ciertos campeonatos de todo el mundo, en caso de que el comprador quiera ir un paso más allá.
Súbete sobre el asiento del conductor; después déjate caer hasta la posición de conducción, y el SR10 hará que te aumenten las pulsaciones, al
mismo tiempo que te tranquiliza. La cabina intimida un poco, ya que se aleja mucho de cualquier coche de calle, por extremo que sea, pero a la vez es genial, no hace concesiones y los mandos están perfectamente ubicados. El volante apaisado se siente fantástico y, por supuesto, es un completo centro de control, que incorpora desde diales para los diferentes modos del motor hasta botones para dar ráfagas de luces, limitar la velocidad en el pitlane o seleccionar punto muerto, así como levas fijas en la parte posterior. Además, se parece al volante de un F1 o un LMP, lo cual mola. Y desde luego necesitas cosas que molen cuando te estás gastando 180.000 euros en un coche de trackday.
Seleccionar primera es fácil. Suelta el embrague, aprieta el botón de punto muerto, toca la leva derecha con tus dedos y escucha cómo engrana la marcha, con una leve sacudida. El SR10 es el primer Radical con el nuevo cambio Hewland TMT transaxle, desarrollado principalmente para F2 y para modelos GT, y aquí incluye un diferencial Wavetrac ATB. Este tipo de diferencial con dientes helicoidales requiere menos mantenimiento que los de discos. En todo caso, esta es la parte fácil. Ponerse en marcha es algo más complicado ya que el funcionamiento del embrague es implacable. Lo calo una vez. Quizá dos. Afortunadamente no tendré que volver a tocar el pedal del embrague hasta que vuelva al pitlane y me detenga...
Basta una curva para que el SR10 se sienta más exigente a nivel físico que el RS8 o que el
RXC Spyder de 2016. La dirección (sin asistencia) es pesada, el par motor llega con contundencia y con una urgencia sorprendente, y en cierto modo la cantidad de movimientos que necesitas para guiar un Radical en circuito parece reñida con la fulgurante potencia y la pesada dirección. Sin los frenéticos motores de motocicleta de otros Radical, la información que llega al conductor es incluso más complicada de descifrar. Es menos ruidoso, la entrega de potencia es menos inmediata y aun así te sorprende su poderío e inmediatez, y todo es un poco desconcertante. Salvando las distancias, recuerdo cuando hablé en 2006 con los pilotos de los por entonces nuevos R10 TDI diésel de carreras para Le Mans, y a todos les costó inicialmente encontrar los límites ya que sus referencias sonoras habían desaparecido. Aquí la sensación es similar.
Tan competente es el SR10 que no lleva mucho tiempo superar ese extraño desconcierto inicial. Se nota que Radical ha mejorado este producto durante mucho tiempo, en circuitos de todo el mundo. Bajo la carrocería de prototipo en miniatura hay cosas geniales: trapecios de longitud desigual, amortiguadores ajustables Intrax, llantas monotuerca (8J x 15” delante y 10.5J x 16” detrás), pinzas de freno de cuatro pistones con discos de 300 mm y, por supuesto, un chasis multitubular que cumple con los requisitos de seguridad de la FIA. No obstante, la verdadera magia está en la forma en que Radical crea coches con gran carga aerodinámica (este modelo produce unos
450 kg, con un peso en vacío de 725 kg) que resultan predecibles y naturales al límite.
El SR10 se ciñe a esa tradición y, sorprendentemente, encuentra una gran capacidad de tracción a pesar del abundante par motor a bajas vueltas. Cada vez que pienso que he acelerado demasiado pronto, el SR10 simplemente se aferra y sigue adelante. Parte de la curva de aprendizaje con el SR10 es pasar en milésimas de segundo de sentirte muy ambicioso a lamentar que tus órdenes sean demasiado tímidas. Simplemente hace cosas que tu cerebro y tu experiencia te dicen que no deberían ser posibles. Incluso en un día frío y sobre asfalto nuevo, la manera en que cambia de dirección, se detiene y después se catapulta en la salida de las curvas, es realmente increíble. La caja de cambios es magnífica (rápida, eficaz y mecánica) y los frenos tienen gran tacto. No voy a pretender que no echo de menos el bramido del motor V8 de RPE, pero la efectividad del cuatro cilindros es indiscutible. Un superdeportivo de trackdays no tendría nada que hacer frente al Radical SR10.
Pero también tiene sus pegas. Para ser un coche tan ágil y directo, el peso de la dirección, que además es muy dada a sacudidas, es demasiado para mi gusto. Me cuesta admitirlo ante los ingenieros, pero me reconforta el hecho de que asientan con la cabeza y me señalen el coche de desarrollo del box de al lado, en el que están probando su dirección de asistencia eléctrica. Será una opción y, para mí, una esencial. Es complicado saber qué están haciendo las ruedas delanteras cuando tienes que pelearte con el coche, sobre todo en curvas rápidas en las que se genera carga aerodinámica. En esos momentos cruciales en los que quieres sentir los cambios en la superficie o la carga de los neumáticos, te sientes sobrepasado por el mero hecho de mantener el coche en la trazada.
La cuestión principal es saber qué es lo que quieres en un coche de trackday. ¿Buscas el coche de carreras más rápido y fiable, capaz de generar una impresionante fuerza lateral de 2,3G? El Radical SR10 lo tiene todo. Sobre todo si quieres aprender rápido en el mundo de la competición. Lo que no tiene es la atención por el detalle de un Ariel Atom o los exquisitos acabados de un BAC Mono, mucho más caro. El SR10 es asombroso pero quizá no levante tantas pasiones como esos ‘rivales’. Es para lo que es, y no se ofrece como coche de calle.
El SR8, con su 2.7 litros V8, soluciona con creces dichos problemas. Sigue siendo un coche de carreras, en cuerpo y alma, pero el motor le aporta cierto carácter, y desde luego es capaz de removerte hasta el espíritu. Es un ingrediente divertido, alegre y excitante que no encuentras en ningún otro sitio. Piensa en él como tres cuartas partes del V12 de un Valkyrie, o tres quintas partes más bien. La cosa es que, aunque el SR8 es especial no sólo por su motor, quitarle una parte tan única y emocionante, y remplazarla por un más mundano cuatro cilindros turbo que suena igual a 3.000 que a 7.000 rpm, es un duro golpe a su atractivo.
Es imposible no disfrutar del SR10. Realmente es un coche de trackday tremendamente capaz y duradero, que además puede aguantar un intenso ritmo de competición. Asimismo, la lógica que hay detrás de él es impecable. Aun así, la necesidad de un V8 es imperiosa. Bedford ha sido divertido. Muy divertido. Pero era Bedford. En un SR8 habría sido Spa, Monza, Brands Hatch GP o cualquier circuito en el que sueñes pilotar. Motor 4 cilindros en línea, 2.261 cm3, turbo
Potencia 431 CV a 6.900 rpm Par 515 Nm a 3.900 rpm Peso 725 kg (1,68 kg/CV) 0-100 km/h 2,4 segundos Vel. máxima 282 km/h Precio 180.000 euros + Intensas prestaciones en circuito; durabilidad. - No llega hasta las 10.500 rpm.
Es imposible no disfrutar del SR10. Es un coche tremendamente capaz