PEUGEOT 508 SE
El 508 Peugeot Sport Engineered es el coche de calle más potente jamás comercializado por la marca francesa. Sus 360 CV de potencia provienen de tres motores, dos de ellos eléctricos.
NO RECUERDO EL NOMBRE DE LA PELíCULA, pero sí una escena en concreto. Era yo un niño cuando la vi de pasada y ni siquiera me acuerdo de cuál era la trama. Lo único que permanece en mi memoria, quizá porque en su momento captó toda mi atención, es un Peugeot 405 Mi16, creo recordar que gris oscuro, haciendo diabluras a manos de un habilidoso chófer.
Nunca tuve el placer de conducir uno, pero esa versión deportiva del 405 viene a colación de que, en cierto modo, lo asocio como el ancestro lejano del nuevo 508 PSE que hoy voy a probar, más que nada porque entre ellos no ha existido ninguna otra berlina deportiva en Peugeot. Aun así, los 160 CV y 181 Nm del Mi16 parecen minúsculos al lado de los 360 CV y 520 Nm del PSE. Sin duda, 360 CV en un Peugeot 508 suenan de fábula, pero atempera tu entusiasmo: no estamos hablando de un motor de gasolina de 360 CV, sino que esa cifra es el resultado de la combinación de tres propulsores. El 508 PSE es un híbrido enchufable que dispone de un 1.6 turbo de 200 CV y de dos motores eléctricos. De los dos últimos, uno va situado en el eje trasero, convirtiendo al 508 PSE en un vehículo de tracción total (ver Tecno).
Peugeot nos ha citado a una prueba que incluye algunas vueltas en circuito, lo que suele ser augurio de una buena jornada. En el paddock descansan algunas unidades del 508 PSE y, francamente, me gusta la pinta que tienen. Su particular color gris Selenium y esos aletines adheridos a los faldones y a las taloneras laterales pueden dotarle de un aspecto algo ‘macarrilla’ para algunos, pero a mi modo de ver le sientan genial. Me convence menos el tono verde Kryptonita que salpica la carrocería, pero tampoco me molesta. También son específicos los paragolpes, el difusor, el doble escape y las llantas de 20”, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.
Dentro hay menús específicos en la pantalla de 10”, asientos deportivos de cuero y Alcantara y, de nuevo, ese tono verde selectivamente salteado. Inevitablemente, permanece el peculiar cockpit
que te impide visualizar la instrumentación al completo si adoptas la postura de conducción más óptima, ya que la parte superior del volante te la tapa parcialmente, pero es algo a lo que ya nos hemos ido acostumbrando.
Durante la jornada he escuchado a un par de personas intentando establecer comparaciones entre este coche y los de ciertas divisiones deportivas de determinados fabricantes alemanes (sí, ya sabes por donde voy). Claramente no iban bien encaminadas, ya que cualquier entendido en la materia sabe que no estamos hablando de productos comparables. El 508 PSE no es la clase de deportivo que saldría de Affalterbach (sede de AMG), pero tampoco pretende serlo. Es decir, que no se trata de un caso de querer y no poder, sino de un concepto distinto. De lo que sí se trata es de una berlina de altas prestaciones que, cuando las circunstancias del tráfico no te permiten regocijarte en la conducción, te posibilita recorrer 42 km en modo eléctrico. Y eso, hoy en día, es un gran valor.
Unos cuantos kilómetros en carretera me revelan un 508 PSE de instantánea respuesta e indiscutiblemente veloz, no en vano acelera de
0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos. Sin embargo, no percibo las suficientes diferencias con un 508 normal. No te transmite las sensaciones propias de un deportivo, ni tampoco te logra emocionar. No es uno de esos deportivos diseñados para maximizar el placer de conducción. Aunque el Peugeot está a un nivel de potencia muy superior, encuentro muchos paralelismos con las sensaciones que obtuve cuando probé por primera vez el nuevo Cupra León e-Hybrid.
Puede que uno de los principales obstáculos en este sentido esté en la transmisión E-AT8, rápida e impecable en su ejecución pero lejos de ser idónea para un vehículo en el que el componente del disfrute debería ser primordial. Su principal problema es que no permite un manejo 100 % manual. Aunque sí que puedes subir o bajar marchas mediante esas levas de más que discutible tacto, la caja nunca abandonará su modo automático y, cuando lo considere, subirá o bajará marchas por su cuenta. Consecuencia de ello es que, si por ejemplo sube una marcha justo un instante antes
Rápido y eficiente, no es una berlina estrictamente deportiva
de que lo vayas a hacer tú, cuando aprietes la leva derecha habrá subido dos velocidades.
De tal modo, es mejor olvidarse de meter marchas y delegar esa tarea a la transmisión, que por otra parte la despacha bien. Entonces, puedes seleccionar el modo Sport, el único en el que están disponibles los 360 CV (ver Tecno), y centrarte en las virtudes dinámicas del 508 PSE, como por ejemplo lo rápido y neutro que cambia de trayectoria, la agudeza de su dirección o la potencia de su equipo de frenos, capitaneado por unas llamativas pinzas delanteras de cuatro pistones pintadas en verde Kryptonita. Echo en falta que tengan un poco más de consistencia en el pedal, pero su resistencia a un uso intensivo raya a muy buen nivel, al menos en carretera abierta.
En los tramos de asfalto más roto puedes apreciar otra fortaleza: el equilibrio de su suspensión. Si bien peca de ser algo blanda para un vehículo deportivo, proporciona muy buen aplomo y manejabilidad, además de enmascarar con pericia los 1.850 kg que pesa este coche en vacío con un muy aceptable control del balanceo de la carrocería. Todo ello pone de su parte para que tu confianza al volante del PSE crezca a grandes pasos, aunque llevado al límite puedes llegar a sentirlo algo artificial, especialmente en el sonido que produce, en la asistencia de la dirección y, sólo a veces, en la respuesta del motor eléctrico trasero, encargado de dar movimiento al eje posterior (ver Tecno).
El 508 ya nos ha demostrado en carretera que es un coche, ante todo, correcto. Pero, ¿cómo se las ve en circuito? Pues el resultado en la carretera es extrapolable a la pista, aunque a otra dimensión. Después de una vuelta de calentamiento, comienzo a apretarle las tuercas y, de nuevo, se siente más efectivo que lujurioso. Como ya habíamos visto antes, no es uno de esos coches deportivos diseñados para suministrar sensaciones de conducción táctiles y placenteras. Es rápido y nunca te pondrá en apuros, pero el circuito no es su escenario ideal. Aun así, se defiende y los frenos mantienen su mordiente, aunque la consistencia en el pedal se ve aún un poquito más afectada.
De nuevo, conserva esa artificialidad en todo lo que hace. A cambio, ofrece muy buena motricidad y, si haces las cosas bien, nunca subvira. Incluso muestra una mínima tendencia sobreviradora en el modo de conducción Sport si abres gas a tope en pleno apoyo, aunque siempre de forma muy moderada. La lástima es que el comportamiento del eje trasero, o mejor dicho la descarga de potencia en el eje trasero, sea poco predecible, puesto que de lo contrario sería más aprovechable. Es difícil vaticinar el momento exacto en el que el motor posterior va a intervenir con decisión, y a veces no lo hace tanto como quisieras. Otras sí, pero no sientes que vaya a ser algo progresivo.
Peugeot presenta al 508 PSE como un vehículo deportivo. Y lo es, pero con matices. El 508 PSE puede no convencer a quien busque una berlina deportiva en el sentido más estricto de la palabra, pero es un muy buen producto si lo comparamos con su competencia real, que a mi modo de ver se compone de modelos como el Mercedes C 300 e de 320 CV (53.625 e), el Volvo S60 T6 Recharge de 341 CV y el BMW 330e de
292 CV (ambos cuestan 55.750 e).
Con un precio de 64.200 euros, y 1.200 euros más si eliges la carrocería familiar SW, el 508
PSE es más caro que todos ellos, pero también es el más potente y, de largo, muy largo, el mejor equipado. Hasta este color gris Selenium es de serie, dejando una lista de opciones casi vacía. Si buscas una berlina muy rápida, muy confortable, a medio camino entre la deportividad de un Peugeot 508 normal y un Audi S4, ultraequipada y muy eficiente, entonces esta es una excelente propuesta.
Ficha técnica
Motor 4 cil. en línea, 1.598 cm3, turbo + 2 eléctricos Transmisión Automática, 8 vel. Tracción Total Potencia total 360 CV Par conjunto 520 Nm 0-100 km/h 5,2 segundos Vel. máxima 250 km/h Peso 1.850 kg (5,13 kg/CV) Precio 64.200 euros
+ Rápido, ágil, eficiente, confortable, equipadísimo. - No está diseñado para suministar un elevado placer de conducción.