AUDI RS e-tron GT
¿Será la versión byAudi del Porsche Taycan lo bastante buena como para apellidarse RS?
HACE TREINTA AñOS, EL GRAN FERDINAND PIëCH regía los destinos de Audi, y recurrió a la empresa familiar, Porsche, para el desarrollo de un vehículo que redefiniera a la marca de los aros y alejara su fama de desaliñada. El RS2 era la clase de proyecto que sólo se le podía ocurrir a Piëch, y el resultado fue un Audi 80 Avant bastante mejor y más especial que los Porsche 924 que, por aquel entonces, fabricaba Audi para la marca de Zuffenhausen.
Ahora, Audi se ha basado en un nuevo kit modular para vehículos eléctricos desarrollado por Porsche para crear un nuevo eléctrico que se construye en la misma fábrica que su superdeportivo R8 y en la que se ensamblaron los Porsche 924 y 944. Tomando la variante J1 del kit PPE, en la que se basa el impresionante Taycan, Audi aprovecha los motores, las cajas de cambio y la batería de los Taycan Turbo y Turbo S. Y el resultado se llama Audi RS e-tron GT.
A pesar de las cifras estratosféricas de par y potencia (598 CV en modo normal y 646 CV con overboost, así como 830 Nm de par en cualquiera de los dos casos), Audi habla de este e-tron en términos de la parte GT de su nombre, tratándolo como a un Gran Turismo antes que como un rival eléctrico de las variantes térmicas RS o de otros productos de AMG o BMW Motorsport con relaciones peso-potencia similares.
Para ser un Gran Turismo, el e-tron es muy rápido. No es algo sorprendente ya que las prestaciones, especialmente en línea recta, son un argumento clave de venta de cualquier eléctrico. Audi dice que, si se utiliza el Launch Control, alcanza los 100 km/h en sólo 3,3 segundos, lo cual es bastante como para hacer que cualquiera (incluido el conductor) se sienta incómodo. En una carretera mojada, incluso con las ayudas electrónicas activadas, los neumáticos traseros se ponen a patinar antes de que el GT comience
a moverse. Y una vez que encuentra tracción, comienza a acelerar a un ritmo que humillaría a cualquier R8. Sin embargo, esta no es la cualidad más atractiva del GT: tras marearte un par de veces, el ejercicio pierde bastante interés.
El GT también ofrece una calidad de rodadura que creerías imposible en un vehículo dotado de llantas de 21 pulgadas. Las suspensiones son multibrazo, los muelles neumáticos cuentan con tres cámaras y los amortiguadores son adaptativos. Combinados, proporcionan un confort excepcionalmente agradable, con un control férreo de los movimientos de la carrocería y reacciones impresionantes sobre superficies en mal estado.
En autovía, la mezcla entre la agradable suspensión y la silenciosa propulsión hacen que el GT se encuentre en su ambiente, transmitiendo una calma que sólo se encuentra al alcance de un Rolls Royce. Es la principal habilidad de esta clase de eléctricos: la de brindar confort a
raudales durante viajes que carecen de emoción alguna. Incluso aunque fueran legales, conducir a velocidades siderales comprometería la preciada autonomía tras unos pocos minutos.
En trazados más interesantes, este coupé de cuatro puertas (que no es el mejor trabajo de Marc Lichte, y parece un Taycan embutido en una funda para móvil rugerizada) y 2,4 toneladas de peso no es menos impresionante. La dirección asistida eléctrica es inesperadamente buena en cuanto a linealidad y fuerza de autocentrado, lo que convierte al tren delantero del GT en terriblemente preciso y predecible. El tacto de la dirección es muy natural y, aunque no hay nada que hacer en términos de información, la sensación es muy similar a la de un Porsche.
La combinación entre control de carrocería, repertorio dinámico y dirección precisa logran que rápidamente adquieras confianza y comience a cubrir terreno a ritmos bastante serios, aunque con la sensación de estar algo desconectado de la carretera. Con las prestaciones disponibles y el peso del vehículo, tus sentidos están más alerta de lo que podrían estarlo en el coche de combustión interna equivalente que, a pesar de sufrir una falta de tacto similar, ofrecería una sensación de conexión más orgánica.
La decisión de Audi de no ofrecer un puesto de conducción de nueva generación en el interior del GT es bastante desconcertante. Sí, el interior tiene un diseño único, y la franja de fibra de carbono que atraviesa y rodea el habitáculo proporciona al e-tron una identidad propia, pero el Virtual Cockpit y la interfaz multimedia son los mismos que en la mayoría de los modelos actuales de Audi, lo que parece una oportunidad perdida para ofrecer un interfaz a la altura del hardware futurista que hay bajo la chapa. Pero, al menos, el climatizador cuenta con mandos físicos.
En cuanto a la autonomía, nuestro coche mostraba una previsión de 367 km, y se la fundió al mismo ritmo que un RS 7 dilapida la gasolina
No tardas en adquirir confianza y comenzar a conducir realmente deprisa
de su tanque de combustible. Por supuesto, el RS 7 sería más fácil de repostar debido a lo terriblemente rápido y práctico que resulta eso de llenar un depósito con líquido inflamable.
Y, una vez más, ese es el problema. Al igual que el Taycan, el e-tron GT es uno de los mejores coches eléctricos del mundo, pero depende de una infraestructura de carga en vías de desarrollo… un hecho subrayado por su incapacidad para recorrer más de 500 kilómetros del tirón (como sí es capaz de hacer, por ejemplo, el mencionado RS 7). Con todo, creo que estaría dispuesto a sacrificar la capacidad superior del RS 7 para viajar y decantarme por un RS e-tron GT, ya que es un coche mejor y más interesante.