RUF RTURBO
Más potente que el contemporáneo GT2 de Porsche, el Rturbo fue el coche de producción más rápido del mundo, alcanzando 350 km/h. Casi dos décadas después, sigue siendo igual de deseable.
Basado en el Porsche 996, en su día el RUF RTurbo fue el coche de producción más rápido del momento. Hemos tenido la inmensa suerte de poder volver a experimentar las increíbles sensaciones que transmite.
DURANTE EL ÚLTIMO COCHE del año he descubierto que quizá la era de los coches deportivos polivalentes ha terminado. En un mundo en el que tantos coches pueden hacerlo siempre todo bien, es natural gravitar hacia los extremos y buscar las experiencias más salvajes y coches que presenten una oportunidad de sentirse al límite de algo: del agarre, de la razón o justo entre un coche de calle y uno de carreras. A medida que las cifras de potencia siguen creciendo y las prestaciones son cada vez más accesibles, buscamos algo feroz, que nos haga sentir vivos. La mera genialidad ya no es suficiente. Esta moda ha creado coches muy emocionantes en los últimos años y ha acabado con los monstruos del pasado. Cuando ves una foto de un viejo Lamborghini Diablo SV imaginas que será una bestia que escupe fuego, ¿no? O te estremece la idea de uno de los primeros Porsche 911 Turbo afrontando una curva cerrada. Pero la realidad es que, frente a coches modernos como el McLaren 765LT o el Porsche GT2 RS, aquellos monstruos del pasado resultan tan intimidantes como un cuchillo de mantequilla.
¿Qué podemos esperar entonces de un modelo añejo, diseñado y fabricado por una compañía cuyo ADN es crear coches con prestaciones extremas, pero utilizables y discretos? Lo que en el pasado era sutil hoy puede resultar mediocre. Así pues, me enfrento con temor a este Ruf Rturbo de generación 996 y carrocería estrecha. Su enfoque holístico, comedido y perfectamente ejecutado me hace desfallecer, pero a pesar de que mi corazón se ralentice, me preocupa que este evolucionado 911 no sea capaz de acelerarme el ritmo una vez nos pongamos en marcha.
¿Discreto? ¿Comedido? ¿Estoy hablando de la misma Ruf que se hizo famosa con un vídeo para puristas grabado en Nürburgring? ¿Aquel con un 911 en color amarillo chillón derrapando, antes de que existiera el concepto de drifting? ¿El coche que batió a sus rivales en una comparativa de la revista estadounidense Road&Track, en la pista alemana de Ehra-Lessien, donde aquel mismo Ruf CTR (Ruf Turbo de Grupo C) fue apodado Yellowbird tras alcanzar 340 km/h? Sí, lo cierto es que sí.
Esta ha sido siempre la dicotomía con respecto al preparador favorito de Porsche. Ruf crea coches capaces de cosas increíbles, pero que también son muy utilizables, están fabricados con unos meticulosos estándares, y mantienen las habilidades que han convertido el 911 en una referencia perenne. Las jaulas antivuelco integradas, recubiertas de cuero o Alcantara, que sutilmente refuerzan cada Ruf, dicen mucho del enfoque único de esta compañía. Quizá puedas pensar en Ruf como la gente que comenzó la moda de los preciosos restomod a medida basados en iconos. La única diferencia es que ellos ‘reimaginaban’ modelos Porsche recién salidos de la línea de producción.
Este Rturbo nació en 2002 e inmediatamente pasó a ser el coche de prensa oficial de Ruf. De ahí el característico color amarillo Blossom y sus especificaciones, con la carrocería estrecha del Carrera (el Rturbo también se podía pedir con la carrocería del Turbo y el cambio Tiptronic) y un motor bóxer biturbo de 3.6 litros. Salió de la sede de Ruf, en Pfaffenhausen (Alemania), con 520 CV a 6.000 rpm, 740 Nm a 4.800 rpm y en configuración de tracción trasera, antes de embarcarse en una gloriosa vuelta al mundo. La revista Road&Track consiguió con este coche un 0 a 96 km/h en 3,8 segundos y un 0 a 160 km/h en 8,1 segundos, a pesar de hacerlo a 40 grados de temperatura.
Más tarde, el chasis W09BD03683PR06037 logró alcanzar 350 km/h en el circuito italiano de Nardò y apareció muy de lado en otro vídeo en Nürburgring. Por entonces un Rturbo te habría costado unos 170.000 euros, en comparación con los 125.000 euros de un 911 Turbo (420 CV) o los 190.000 de un GT2 (483 CV).
En la actualidad necesitarías casi 200.000 euros si quisieras un 996 Rturbo, asumiendo que encontraras uno.
Ahora, 17 años después, estoy viendo salir aquel mismo coche de un almacén. El Rturbo está descansando aquí antes de cambiar el Reino Unido por su nuevo hogar, en Suecia. La temperatura es heladora, el cielo está azul resplandeciente y las carreteras cercanas están sucias tras semanas de lluvia y neumáticos embarrados. ¡Ay, Dios! Y yo pensando que el Rturbo se sentiría algo descafeinado. Hay que tener cuidado con lo que uno desea. Dicho esto, no estoy tan nervioso como cabría esperar, ya que este coche fue restaurado por Ruf en 2007 y tiene todo nuevo, incluida una mejora hasta 550 CV y tracción a las cuatro ruedas.
El sonido es apagado, hueco pero cortante, a medida que el motor entra en calor al ralentí. Más que cortar el aire se disipa en él. Sé de donde emana el sonido, pero mientras rodeo el coche para contemplarlo más de cerca, parece que saliera de cada poro de este 911 amarillo.
El 996 no es tan chocantemente pequeño como un 911 de los primeros, de los refrigerados por aire, al menos para los estándares actuales, aunque en comparación con un 991 o un 992, es realmente bajo, estrecho y compacto. El Rturbo condensa mucho en muy poco espacio. Al principio el boquiabierto frontal estilo Turbo parece demasiado, al menos sin las caderas anchas que lo equilibrarían, pero rápidamente tus ojos se van a los pequeños retrovisores, las clásicas llantas Ruf de 19 pulgadas y las tomas de aire delante del alerón trasero, que son una clara referencia al Yellowbird. Me encanta ese aire despreocupado y esa confianza que lo hace especial tanto para los que saben lo que es como para los que no. Hay algo en los detalles, en la altura de la carrocería y en el alerón hecho a medida, que crea una imponente presencia.
Me encantan estos elevados asientos estilo GT3. Sin duda son algo estrechos y quizá estén montados un poco más altos de lo que esperarías, pero se sienten geniales. El volante queda algo lejos incluso con la columna totalmente extendida, y la palanca de la caja de seis relaciones es unos 5 centímetros más corta de lo habitual. La posición de conducción y el control de los diferentes mandos los tengo bastante interiorizados en mi memoria muscular, así que me acostumbro en pocos segundos. Por dentro es todo como un 996 de serie: sencillo, pulcro y funcional, aunque no precisamente repleto de agradables materiales. Afortunadamente, el volante Ruf es más fino que muchos que he probado y resulta correcto, mientras que las esferas negras con numeración en verde y los distintivos Ruf nos recuerdan que no se trata de un viejo 911 cualquiera. Me gusta especialmente el gráfico Ruf de los característicos retrovisores, aunque a decir verdad no hacen falta pistas visuales para darte cuenta...
Puede que el interior no rezume calidad, pero hay un torrente de ella en cada movimiento que hace el Rturbo. Este no es el coche que esperaba, sin embargo, cada kilómetro refuerza la idea de que es el coche que necesito. Definitivamente no es un 996 Turbo. Demasiado decidido, ágil y muy excitante. Tampoco es un GT3. Demasiado blando y con una gran puesta a punto para ser, lo primero, un coche de calle, aunque me temo que ha de ser una fiesta también en circuito. Un GT2 es más duro, menos indulgente y, por tanto, menos juguetón a ritmos de carretera. El Rturbo tiene los mejores componentes de la gama 911, todos ellos bien afinados, y añade su particular toque de enormes prestaciones pero, aun así, consigue ser algo más que la suma de sus partes. En apenas diez minutos estoy prendado y preguntándome cómo el sistema de tracción total puede actuar de forma tan agresiva y al mismo tiempo aportar un sencillo y natural control. ¡Este coche es increíble!
A pesar de la decididamente cruel altura de la carrocería, el Rturbo rueda sobre la superficie con una gran compostura. La amortiguación (Bilstein a medida) es genial, ya que ofrece la suavidad justa pero mantiene el 996 pegado al asfalto. Si has conducido muchos coches de las generaciones 996 y 997, notarás también la rigidez adicional aportada por la jaula Ruf. La plataforma reforzada añade una profundidad de refinamiento que mejora todos los aspectos de la dinámica del coche y aporta un carácter comedido, preciso y receptivo. Aquí hay algo de la agilidad y ligereza del GT3, pero todo está más dulcificado.
Cuando echas un vistazo a todo el trabajo llevado a cabo por Ruf, no es ninguna sorpresa que el coche se sienta tan capaz. El chasis cuenta con una suspensión ajustable, el cambio transaxle del GT2, un embrague reforzado y pinzas de freno Brembo de seis pistones. El motor, por supuesto, es similar al 3.6 litros biturbo del 996 Turbo, pero con turbos KKK más grandes, VarioCam modificado, un nuevo sistema de admisión y un escape de mayor rendimiento. También se equipan los soportes de motor del GT3 para mantener el propulsor bien sujeto al chasis. Es este detalle, además del diferencial trasero del GT2, lo que aporta la mejor pista sobre el carácter del Rturbo. Sí, es cierto que si lo enfrentas a una recta, el Rturbo puede alcanzar 350 km/h, lo cual está muy bien. Pero no te confundas... a este coche le encanta girar.
No hay control de tracción. En absoluto. Así que hay que tratar al Rturbo con respeto. El escape retumba un poco a bajas vueltas y hay cierta deriva al circular por pueblos. No obstante, una vez liberado del tráfico y de las zonas limitadas a 50 km/h, el Rturbo tiene una
LA AGI LIDAD ES DE OTRO MUNDO
entrega de potencia férrea, que pasa de una buena ración de par motor a una aullante zona alta cuyo único obstáculo es el limitador. En estas carreteras estrechas y reviradas, el Ruf se retuerce y contonea intentando transmitir sus 550 CV al asfalto, mientras sientes y escuchas como patinan las ruedas traseras y notas como la fuerza se envía hacia delante. En este punto las ruedas delanteras se aferran y arañan la superficie, transformando el par en un movimiento hacia delante que continúa en segunda, tercera y cuarta velocidad. El Rturbo es verdaderamente rápido, incluso a pesar de que tu medidor interno de fuerzas G haya sido recalibrado por los deslumbrantes superdeportivos de 2021.
LAS PRESTACIONES SON AÚN MÁS CONTUNDENTES
puesto que puedes sentir la mecánica. La retroalimentación de la dirección no es tan precisa como la del 996 de serie, y el suave y ligero movimiento a veces te hace dudar por un instante cuando le pides al Rturbo un cambio de dirección. Aun así, el tren trasero heredado del GT2 es tan transparente que te olvidas del resto. Puedes sentir como el diferencial se bloquea pronto y de forma contundente (de hecho, el coche da tirones a baja velocidad, como un GT-R, y jurarías que lleva un diferencial soldado en la parte trasera), pero aunque creas que este 911 de tracción total debería subvirar, en realidad tiene un equilibrio neutro. Es juguetón.
La personalidad del Rturbo es sorprendente. Las prestaciones están un escalón por encima del Turbo pero su agilidad, ligereza de tacto y la manera en la que puedes desplegar sus 550 CV en una reluciente carretera secundaria están a otro nivel. El motor es fantástico y poderoso, la caja de cambios de recorridos cortos es precisa y se puede usar rápido, pero muestra un refinado funcionamiento y, una vez te acostumbras a la desconcertante zona muerta de la dirección, el Rturbo se siente fabulosamente directo. Si aceleras con decisión puedes afrontar curvas con gran aplomo; al levantar el acelerador el frontal cabecea y entonces puedes salir de las curvas con la rueda exterior trasera incrustada en la superficie y girando a una velocidad deliciosamente desacompasada con respecto a la del coche. Si exageras estos movimientos, el Ruf desliza rápidamente hacia un sobreviraje, pero sigue avanzando hacia delante y distribuyendo la potencia de forma eficiente para suavizar tus órdenes y mantener a raya dicho sobreviraje. Es muy entretenido y, a pesar de sus grandes prestaciones y enorme agarre, el Rturbo nunca parece requerir absurdos niveles de entrega para cobrar vida.
Quizá esa sea la verdadera magia del Rturbo. Cuando surgió la posibilidad de conducir este coche me imaginé un viaje a preciosas y vacías carreteras, a un lugar donde ejercitar uno de los 996 más especiales del mundo y descubrir todos sus secretos. Desafortunadamente, incluso los mejores planes no significan nada en estos tiempos tan extraños, así que en su lugar lo que tengo es un día en carreteras del centro de Inglaterra. Hay poco tráfico pero constante, y el sueño de un enorme y vacío paisaje en el que jugar e interrogar al Rturbo se convierte en sólo algunos momentos de arrebato entre pueblo y pueblo, obras o vehículos agrícolas. Una receta para la frustración total.
Y aun así todo lo que recuerdo es sonreír. Sentir la forma en que ese motor de 3.6 litros, repleto de empuje, catapulta el coche hacia el horizonte a medio gas, en cuarta o quinta, y la estrecha carrocería parece no ofrecer ninguna resistencia. Un tramo de doble carril es suficiente para hacerme creer que este coche sobrepasaría sin esfuerzo los 300 km/h. Lo más impresionante es que todo ese potencial a altas velocidades no se logra a cambio de mermar sus capacidades a baja velocidad. Hay una fabulosa uniformidad en la respuesta del coche y un gran atletismo. De alguna forma esperaba un 911 que flojeara en la facilidad para afrontar largos recorridos, pero el Rturbo se acerca más a un coche deportivo con un extra de refinamiento, para conseguir que la idea de cruzar Europa sea realmente atractiva.
Resulta gracioso que la razón por la que me invitaron a conducir el coche fuese que su nuevo dueño estaba preocupado por que el sistema de tracción total fuera demasiado tosco y restara parte de la diversión del coche. Estaba planteándose devolver el coche a Ruf para que lo convirtieran de nuevo a su configuración original de tracción trasera, y quería una segunda opinión al respecto. En este caso, el sistema de propulsión me pareció tan intrínseco a la experiencia que no podría imaginarlo de otra manera. El sistema de tracción a las cuatro ruedas y, crucialmente, la adopción del diferencial del GT2, hacen que los 550 CV y todo ese par motor sean utilizables, sin reducir un ápice de emoción. Este nivel de prestaciones en un chasis 996 de tracción trasera podría ser demasiado. De hecho, cuando un Rturbo sin tracción total participó en el Coche del Año de 2001, nos dejó deslumbrados e impresionados, pero nos pareció poco útil y lejos de ser un verdadero coche para amantes de la conducción. Este coche es, sin duda, mucho más impresionante.
No puedo evitar volver a dar una vuelta alrededor del coche. Hemos vuelto al almacén y, aunque me dé vergüenza admitirlo, el Ruf Rturbo tiene bastante peor aspecto. Tiene barro en los bajos y las llantas están llenas de polvo de los frenos y suciedad de la carretera. Lo siento, Johan, ha sido uno de esos días. Quiero seguir mirándolo bajo el duro sol del invierno. De hecho, no quiero devolver el Rturbo. De alguna manera todo ha cuadrado para que el día de hoy parezca casi un sueño. Quizá es que las condiciones le iban al pelo a las aptitudes del coche o quizá ha sido una nota de color amarillo Blossom en un mundo gris tras el confinamiento. Difícil saberlo. En cualquier caso, lo que sé es que este Ruf se ha abierto hueco en lo más profundo de mi corazón y nunca lo olvidaré. Puede que los nuevos y más salvajes superdeportivos sean capaces de ofrecer unas emociones aún más grandes, un revés tan extremo que despierte todos tus sentidos. Esos momentos, no obstante, serán pocos y nada frecuentes. El Rturbo es un recordatorio de que la genialidad en cualquier situación y en cualquier carretera, siempre conservará su atractivo.
Muchas gracias a Johan Bonnier por el préstamo de su Rturbo y a Tuthill Porsche por facilitárnoslo. Puedes seguir a Johan en Instagram (@sangfroid_ shift) y disfrutar de sus aventuras con su sensacional colección de coches, que incluye un Honda NSX- R, un Ferrari F512M, un Nissan Skyline GT- R Nismo 400R y un Porsche 911 SC RS.