DUCATI Multistrada 950
NO ES LA PRIMERA VEZ EN LA HISTORIA DE LA DUCATI MULTISTRADA QUE SE DERIVA EN UN MODELO DE INFERIOR CILINDRADA, ESTA VEZ UNA 950 DESDE UNA ‘MAXI’ ORIGINAL, MÁS PARA TODOS LOS PÚBLICOS Y TODAS HORAS. SOLO PUEDO DECIR QUE YA ERA HORA.
Cuando Pierre Terblanche creó la Ducati Multistrada en 2003 (con un motor 1000 DS refrigerado por aire) como una moto que bebía de fuentes tan dispares como el supermotard, el sport-turismo o el trail urbano, tan solo dos años después se lanzó una edición junior de 620 cc que se convirtió en uno de los modelos más vendidos de la marca italiana por resultar más económica y más accesible.
En 2010, Ducati remodeló totalmente esta saga, creando una aventurera trail con genes supersport que en 2015 se renovó de la mano de la Multistrada 1200 DVT. En esta ocasión se optó por el motor Testastretta 11º refrigerado por agua de 1.198 cc con culata de ocho válvulas. Sumando todas las versiones de esta Multistrada 1200, ya se han vendido casi 50.000 unidades, lo que la ha convertido en el segundo modelo de más éxito de Ducati, solo por detrás de la gama Scrambler nacida en 2015.
Sin embargo, no ha sido hasta ahora cuando Ducati se ha decidido a producir una alternativa de cilindrada inferior, lo que parecía una estrategia obvia en el desarrollo de la gama. Todavía más tras el lanzamiento de un motor Testastretta 11º de 937 cc para la Hypermotard 939 2016 y ahora también para la nueva SuperSport 2017. Mejor tarde que nunca.
Vale, me dirás que con 260 cc menos no debe ser nada del otro mundo. En realidad, se podría considerar tres cuar- tos de una Ducati Multistrada 1200. De acuerdo, pero créeme cuando te digo que, aunque comparte la filosofía de su hermana mayor, la Ducati Multistrada 950 es una moto muy diferente. Para los que no se quieran preocupar de tantas soluciones electrónicas y de tan monstruosas cifras de potencia (160 CV para la 1200), la nueva 950 resultará más que atractiva.
La considero una auténtica “moto total” para el mundo real con la que puedes circular en la ciudad en tu día a día, ir de compras acompañado, disfrutar de una salida el domingo por la mañana (incluso rodeado de modelos supersport) o cargarla con maletas para irte acompañado de vacaciones. En resumen, una moto realmente útil que no
LA NUEVA 950 ES UN PERFECTO EJEMPLO DE QUE LOS NÚMEROS NO LO SON TODO
desdeña una perspectiva deportiva sin perder un ápice de practicidad en el día a día. Por otro lado, si echas cuentas, los 16.990 € de la 1200 se convierten en 13.790€ en la 950, un ahorro de más de 3.000€.
Aunque el motor es el mismo que en la actual Hypermotard con unas cotas internas de 94 x 67,5 mm, se rediseña el sistema de circulación de aceite, se modifican las culatas “desmo” con nuevos conductos y se reduce la relación de compresión de 13,1:1 a 12,6:1. Además, se emplean cuerpos más pequeños de inyección circulares (no ovales) de 53 mm y una centralita electrónica ECU revisada en cuanto al aporte de gasolina para los cuatro modos de respuesta de
motor que permite su acelerador electrónico.
De estos cuatro modos, las opciones Sport y Touring mantienen los 113 CV a 9.000 rpm de la Hypermotard, pero en cada caso con distintos niveles de inmediatez en su entrega. Por su parte, los modos Urban (o Rain) y Enduro se limitan a 75 CV. Es muy fácil cambiar entre las distintas alternativas mediante los pulsadores rediseñados que encontrarás en la piña izquierda. Cada uno tiene un reglaje específico del ABS, una unidad Bosch 9.1, así como de los ocho niveles de control de tracción DTS. Ambos integran el paquete de serie DSP (Ducati Safety Pack), el único equipo electrónico disponible en la Ducati Multistrada 950.
Por tanto, nada de plataformas inerciales IMU ni ABS o control de tracción en función del ángulo de inclinación como en la 1200. No obstante, las modificaciones internas en su motor logran una banda de par más ancha, con un máximo de 96,2 Nm a 7.750 rpm, pero con el 80% de esta cantidad entre 3.500 rpm y 9.500 rpm, cayendo únicamente cuando casi tocas las 10.500 rpm del corte de encendido.
Es un motor con tanto par que puedes acelerar abriendo gas a tope en quinta a partir de 3.000 rpm sin que la transmisión se resienta. A 6.800 rpm, ya circulas a 160 km/h. Se trata de una versión extremadamente flexible y amistosa del concepto desmo deportivo, sonando además de maravilla con ese peculiar silenciador de forma aplastada. Se utilizan pinzas frontales radiales monobloque Brembo M4.32, con disco anterior de 320 mm y trasero de 265 mm, al igual que en la Multistrada 1200 en una moto que pesa 5 kg menos, 204 kg en seco.