EN MARCHA

La posición de conducción ha sido otro punto donde se ha trabajado en profundidad. Sigue llevando un respaldo regulable en distancia, algo que se agradece para poner el scooter a tu gusto. Se hace con una llave allen y dos tornillos desde debajo del asiento. Éste ha crecido en 20mm de mullido para una mayor comodidad y se ha adaptado a la nueva línea y filosofía del scooter, proporcionando una posición de conducción más erguida que antes una sensación más sport y dinámica. Pero una característica que siempre ha caracterizado a los Burgman se mantiene: sigue siendo el más bajo de asiento de todos los 400, con rebajes en el suelo para poder bajar los pies.

EN CIUDAD

Te subes y la posición es similar, pero efectivamente ya no vas tan recostado, en esa posición casi “custom” del anterior. Hay mucho espacio, los mandos están en buena posición, con el manillar algo alto y estrecho para mi gusto. Y los pies puedes ponerlos hacia abajo, hacia delante o donde quieras en el amplio espacio disponible en las plataformas. El sonido del nuevo escape es ronco y algo metálico, pero discreto. El “efecto gato cabreado” que suelen tener los 400 y que en el Burgman era notorio (esa subida de la parte trasera al abrir gas fuerte, que parece un gato cuando se eriza) no ha desaparecido, pero es mínimo y solo si lo provocas al máximo lo notarás. Se llega bien al suelo y gira mucho. Maniobrando con él se percibe muy ágil y fácil. No solo es muy manejable, sino que la suspensión trasera de progresividad variable evita rebotes sobre mal asfalto.

EN CARRETERA

Frena bien, el ABS actúa cuando y donde debe y se sujeta al suelo “como una lapa”. Es divertido de llevar, resulta rápido cambiando de dirección, transmite bien el agarre y da confianza suficiente para llevarlo muy deprisa en curvas. Es, en este sentido, la nueva referencia en el segmento. El motor, en estas condiciones, se muestra muy lleno abajo y a medio régimen. Empuja con fuerza desde muy abajo hasta los 120 km/h. Da la sensación de que va más bajo de vueltas, para con el mismo empuje, o superior, que con otros 400. Claro, la potencia, aunque inferior, llega a menos vueltas en el Suzuki que en distintos modelos 400. Asimismo, el par sí está al nivel que en otros (36 Nm) y se obtiene también más abajo. Obviamente, supera la normativa anticontaminación Euro 4, pero le ha supuesto perder algo de potencia. Por ello Suzuki ha intentado recuperar posiciones mejorando el par disponible, enfocando en este punto algunos de los cambios introducidos. . El resultado es un motor suave y agradable, que en el sonido recuerda al anterior. Comparado con la competencia parece funcionar a menos vueltas para un empuje similar. Se conforma con solo 30 CV a 6.500 rpm, una cifra inferior comparada con su competencia: 32 CV Yamaha X-Max, 34 CV SYM Maxsym y 36 CV KYMCO Xciting.