ASÍ LA VEMOS
El "quickshifter" hace que no tengas que tocar la palanca de embrague ni subiendo ni bajando marchas. Es perfecto. Las reducciones son tan suaves que casi no eres consciente de que has bajado una marcha. Los tres mapas de motor estándar se pueden seleccionar mediante un pulsador situado en la piña derecha. Queda un poco lejos del acelerador y no es fácil llegar con el pulgar a no ser que estés parado. Otro detalle a mejorar es que MV Agusta sigue poniendo el claxon donde normalmente está el pulsador de intermitentes.
Volviendo a los "mapping", tienen muy diferentes respuestas entre ellos. El Normal es útil para todo tipo de circunstancia en la vida real. El modo Rain restringe la potencia máxima a los 80 CV, con una entrega más gradual, y es también válido para el denso tráfico en ciudad incluso cuando el asfalto está seco. La mayoría del tiempo de la prueba lo hice con el modo Normal, que te permite una conducción controlable a baja velocidad sin perder brío en aceleración en la zona media del tacómetro. El Sport te ofrece lo que promete, una entrega más agresiva desde el acelerador cerrado y una búsqueda más impetuosa de la zona alta del cuentavueltas, aunque sin perder progresividad. Con el modo Normal, sobre las 9.000 rpm ya te pide subir una marcha para man- tenerte en la zona media de la curva de par, mientras que el Sport te empuja a seguir explorando más y más rpm.
Es una moto ágil y de rápida dirección. El manillar retrasado y relativamente alto es un factor fundamental. En esta edición no equipa amortiguador de dirección, y no lo necesita, porque se siente menos nerviosa. Dispone de embrague antibloqueo, al contrario que la versión previa, con lo que puedes accionar los frenos Brembo de una forma más fácil. Y se agradece, porque la potencia del doble disco frontal es descomunal
CON PASAJERO
Es una deportiva en toda regla, por mucho que se disfrace de naked. De ahí que el alojamiento del pasajero sea mínimo y su confort solo aconsejable para cortos recorridos urbanos.