Diversión de lujo
LA EVOLUCIÓN DE LA MV AGUSTA BRUTALE 800 ES CONSTANTE. FUE EL PRIMER MODELO DE LA MARCA EN ADAPTARSE A LA EURO 4. AHORA SE LANZA UNA VERSIÓN 800 RR MUY RENOVADA PARA INCREMENTAR SU STATUS Y COMPORTAMIENTO PREMIUM.
Aquella primera MV Agusta Brutale 800 Euro 4 mantenía la estructura técnica tradicional de la saga italiana, con un motor de tres cilindros en línea, DOHC de 12 válvulas y 798 cc. Pero para superar esta normativa, se vieron obligados a reducir la potencia máxima (de 125 CV a 116 CV al cigüeñal a 11.500 rpm) de las ediciones previas de una saga que nació en 2012. No obstante, lo que se perdía en potencia se ganaba en par, pasando de 78 Nm a 83 Nm a 7.600 rpm, lo que la hacía más práctica en la vida real, ya que lo normal en una naked es aprovechar la banda media de rpm, porque supongo que no irás siempre buscando el corte de encendido, ¿no? Además, a tan solo 3.800 rpm ya ofrecía el 90% de esta cifra máxima de par. Como te dije en su momento, menos ruido, menos emisiones y menos potencia... ¡pero más diversión! Ahora la MV Agusta Brutale 800 RR evoluciona logrando lo mejor de ambos aspectos. Para mantener su perfil RR, el objetivo era no perder un solo CV respecto al modelo precedente. Para ello, los 26 componentes del equipo de I+D de MV Agusta han trabajado a fondo no solo en el motor, sino también en el chasis y la electrónica.
Su potencia máxima se establece en los 140 CV al cigüeñal a 12.300 rpm, con un par de 87 Nm a 10.100 rpm, básicamente los mismos datos que la edición previa Brutale 800 RR Euro 3, aunque reduciéndose las emisiones de escape en un 56% y las de ruido en un 51%. Los nuevos pistones y cámaras de combustión ofrecen ahora una relación de compresión de 12,3:1, y con los nuevos perfiles de árboles de levas y distribución, los cilindros respiran de forma
más óptima gracias a un airbox más grande que ha requerido rediseñar el depósito de combustible. También se han modificado los "mapping" de la centralita electrónica Eldor EM 2.0. Sus diferentes algoritmos controlan un acelerador electrónico Mikuni de nueva factura, con opciones Sport, Normal y Rain, más una Custom con mayor número de opciones, a todo lo cual se suman ocho niveles de control de tracción. El embrague antibloqueo ahora se acciona de modo hidráulico y se añade un "quickshifter" EAS 2.0 válido tanto para insertar como para reducir marchas.
El basculante se ha prolongado 20 mm para alcanzar una distancia entre ejes de 1.400 mm. De este modo se carga más peso en el tren delantero para obtener mayor agarre de este neumático en curvas. Las geometrías son más conservadoras, aumentándose el avance de 95 mm a 103,5 mm y el lanzamiento de 23,5º a 24,5º, lo que la hace más accesible y menor radical.
Otro apartado que se ha revisado completamente han sido las suspensiones. El Sachs trasero es de nueva factura, así como la invertida Marzocchi de 43 mm.