Las 24 ho­ras de le mans

Cuan­do Ste­ve Mcqueen ro­dó en 1970 su pe­lí­cu­la so­bre las 24 ho­ras la ti­tu­ló, sim­ple­men­te, Le Mans. Po­co más hay que ex­pli­car de una ca­rre­ra cu­yo nom­bre evo­ca la le­yen­da de los due­los au­to­mo­vi­lís­ti­cos más in­creí­bles de la his­to­ria.

GQ (Spain) - - La Buenavida -

Es, jun­to al Gran Pre­mio de Mó­na­co y las 500 mi­llas de In­dia­ná­po­lis, la com­pe­ti­ción au­to­mo­vi­lís­ti­ca más im­por­tan­te del año, el lu­gar de pe­re­gri­na­ción obli­ga­do de los afi­cio­na­dos al mo­tor de to­do el mun­do. GQ acom­pa­ñó a Au­di a la edi­ción de 2015 y es­to fue lo que vi­vi­mos.

EL MA­YOR EVEN­TO DEL MUN­DO

Las 24 ho­ras de Le Mans son lo más pa­re­ci­do que exis­te a un fes­ti­val ve­ra­nie­go de mú­si­ca sin ser­lo. Los afi­cio­na­dos via­jan has­ta el re­cin­to en sus vehícu­los, acam­pan en el in­te­rior en tien­das o ca­ra­va­nas, be­ben cer­ve­za –u otros es­pi­ri­tuo­sos– a to­das ho­ras pa­ra con­ju­rar el ca­lor, duer­men lo jus­to, dis­fru­tan ar­man­do ja­leo y ca­mi­nan en pro­ce­sión de un es­ce­na­rio a otro de la con­tien­da ba­jo un sol de jus­ti­cia. Lo que se di­ce un FIB, pe­ro sin mú­si­ca en directo –si es que no acep­ta­mos el ru­gi­do de los mo­to­res co­mo me­lo­día, cla­ro es­tá–. No co­no­ce­mos nin­gún es­pec­tácu­lo ca­paz de con­gre­gar a se­me­jan­te le­gión de fie­les du­ran­te tan­tos años se­gui­dos. En es­ta edi­ción, la 83ª, se ha ba­ti­do de nue­vo el ré­cord de es­pec­ta­do­res: 263.500. Se cal­cu­la que ca­da uno de ellos gas­ta unos 200 eu­ros de me­dia du­ran­te el fin de se­ma­na y su ex­trac­ción so­cial es va­ria­da. Mu­chos acam­pan al la­do de su co­che y es ha­bi­tual con­tem­plar un fla­man­te Fe­rra­ri al la­do de un Ford Fies­ta des­ven­ci­ja­do en el apar­ca­mien­to de turno. Si te gus­tan las ca­rre­ras de co­ches, has de acu­dir a Le Mans al me­nos una vez en la vi­da.

LU­CHA FRA­TRI­CI­DA

Es­te año, la ma­yor atrac­ción de la ca­rre­ra era el due­lo de her­ma­nos en­tre Au­di, ven­ce­dor en 13 de las úl­ti­mas 15 edi­cio­nes; y Pors­che, do­mi­na­dor ab­so­lu­to de la com­pe­ti­ción, con 16 vic­to­rias –la úl­ti­ma, en 1998–. Los de Stutt­gart par­tían co­mo fa­vo­ri­tos, tras su re­gre­so a la ca­te­go­ría LMP1 en 2014, y no de­cep­cio­na­ron, con un do­ble­te en las dos pri­me­ras po­si­cio­nes. Los de In­gols­tadt, por su par­te, con­si­guie­ron un me­ri­to­rio ter­cer pues­to en la cla­si­fi­ca­ción ge­ne­ral, gra­cias al co­che nú­me­ro 7 de Fäss­ler, Lot­te­rer y Tré­lu­yer –ga­na­do­res del año an­te­rior–.

Y ALON­SO QUÉ, ¿OTRA VEZ CAM­PEÓN DEL MUN­DO?

Si nos fia­mos de los ru­mo­res, a fi­na­les del año pa­sa­do Fer­nan­do Alon­so lle­gó a un acuer­do con Pors­che pa­ra co­rrer las 24 ho­ras de Le Mans. Me­ses atrás se ha­bía con­ver­ti­do en el pri­mer pi­lo­to en ac­ti­vo en dar la sa­li­da de la prue­ba y to­do el mun­do ha­bla­ba del in­te­rés del as­tu­riano por com­pe­tir con un pro­to­ti­po en 2015, aun­que per­te­ne­cie­ra a la dis­ci­pli­na de un equi­po de Fór­mu­la 1. Pre­su­mi­ble­men­te, ha­bría co­rri­do en el co­che de Mark Web­ber, su vie­jo ami­go, que que­dó se­gun­do en la ge­ne­ral; o en el de Ni­co Hul­ken­berg, tam­bién pi­lo­to de F1, y del que Alon­so ha si­do un gran va­le­dor. No ha­ce fal­ta re­cor­dar que es­te úl­ti­mo pro­to­ti­po, co­pi­lo­ta­do por Bam­ber y Tandy, fue el ga­na­dor final de la prue­ba. Ni tam­po­co que Fer­nan­do no es­ta­ba con ellos. Al pa­re­cer, el acuer­do que fir­mó pa­ra fi­char con Mcla­ren-hon­da ex­cluía la po­si­bi­li­dad de es­te ti­po de aven­tu­ras. Por su­pues­to, to­do es­to es mu­cho es­pe­cu­lar… Pe­ro de ser cier­to, el mal fario de es­te chi­co no co­no­ce­ría lí­mi­tes.

LA CA­SA POR LA VEN­TA­NA

Es di­fí­cil cal­cu­lar lo que se gas­ta una es­cu­de­ría en las 24 ho­ras de Le Mans, ya que los pre­su­pues­tos de los equi­pos son ul­tra­se­cre­tos. Pe­ro di­ver­sas es­ti­ma­cio­nes ci­fran el gas­to de una mar­ca pun­te­ra co­mo Au­di en los 60 mi­llo­nes de eu­ros. A es­ta can­ti­dad, que so­lo cu­bre lo me­ra­men­te de­por­ti­vo, hay que su­mar la que se des­ti­na a pro­mo­ción y mar­ke­ting, que pue­de ron­dar los 40 mi­llo­nes en el ca­so del fa­bri­can­te de In­gols­tadt. Si te pa­re­ce mu­cho es por­que no has vis­to el mon­ta­je de la fir­ma de los cua­tro aros en Le Mans, que in­clu­ye un ho­tel pro­vi­sio­nal pa­ra 3.000 hués­pe­des en el in­te­rior del cir­cui­to, de­ce­nas de vue­los pa­ra tras­la­dar a sus in­vi­ta­dos, ser­vi­cios de shuttle pa­ra mo­ver­se por el re­cin­to, vue­los en he­li­cóp­te­ro pa­ra se­guir un par de vuel­tas, ca­rre­ras de kar­ting, hos­pi­ta­li­ties per­fec­ta­men­te equi­pa­dos pa­ra co­mer, ce­nar o

El mag­ne­tis­mo de las 24 ho­ras atrae a afi­cio­na­dos de to­do el mun­do. No hay nin­gún even­to de­por­ti­vo que con­gre­gue a tan­tos es­pec­ta­do­res

ver la ca­rre­ra con una co­pi­ta del me­jor whisky y un ha­bano… Ca­da pa­se vip cues­ta la frio­le­ra de 6.500 eu­ros. Y no con­ta­mos el gas­to en pu­bli­ci­dad y co­mu­ni­ca­ción. El re­torno de tal in­ver­sión es aun más com­pli­ca­do de me­dir. Hay que te­ner en cuen­ta que la com­pe­ti­ción es un ban­co de prue­bas pa­ra las mar­cas y que mu­chas de las so­lu­cio­nes que uti­li­zan so­bre el tra­za­do de La Sart­he –co­mo las me­cá­ni­cas hí­bri­das ac­tua­les– se acaban apli­can­do a los co­ches de ca­lle. Por no ha­blar de otra va­ria­ble aun más in­men­su­ra­ble: có­mo afec­ta la sa­tis­fac­ción de sus in­vi­ta­dos a las ven­tas.

LE MANS ERA UNA FIES­TA

Una de las co­sas que más lla­man la aten­ción de las 24 ho­ras es su ca­rác­ter fes­ti­vo. El even­to co­mien­za la tar­de del vier­nes con el dri­vers pa­ra­de, des­fi­le un tan­to fri­ki en el que los pi­lo­tos de los 56 equi­pos par­ti­ci­pan­tes re­co­rren en co­ches de épo­ca las aba­rro­ta­das ca­lles de la lo­ca­li­dad en­tre ban­das de mú­si­ca, vehícu­los de los clu­bes au­to­mo­vi­lís­ti­cos de la zo­na y rei­nas ru­ra­les de la be­lle­za, en­tre otras atrac­cio­nes. A par­tir de es­te pis­to­le­ta­zo de sa­li­da, el día y la no­che se con­fun­den pa­ra fo­ras­te­ros y lu­ga­re­ños co­mo se mez­clan pa­ra los pi­lo­tos una vez que se da la sa­li­da a las tres de la tar­de del sá­ba­do.

Le Mans le ro­ba du­ran­te to­do es­te tiem­po a Nue­va York el ape­la­ti­vo de ciu­dad que nun­ca duer­me. La gen­te se arre­mo­li­na en los ba­res, en los con­cier­tos al ai­re li­bre o en las cur­vas más em­ble­má­ti­cas –im­pre­sio­na la lle­ga­da de los co­ches con los dis­cos de freno in­can­des­cen­tes– has­ta el ama­ne­cer del do­min­go. Si la no­che es lar­ga pa­ra los equi­pos… pa­ra los es­pec­ta­do­res más.

A FON­DO HAS­TA EL FINAL

Se sue­le de­cir que una ca­rre­ra no ter­mi­na has­ta que no se ve la ban­de­ra de cua­dros. En nin­gu­na com­pe­ti­ción es­ta afir­ma­ción es tan cier­ta co­mo en las 24 ho­ras de Le Mans. Por muy re­tra­sa­do que va­yas, has de se­guir em­pu­jan­do has­ta el final. Por mu­chos pro­ble­mas que ten­gas, has de per­ma­ne­cer en la pis­ta. Es increíble có­mo los me­cá­ni­cos son ca­pa­ces de arre­glar un co­che des­tro­za­do en ape­nas cin­co mi­nu­tos pa­ra vol­ver a po­ner­lo so­bre el as­fal­to. Des­pués de to­do, un par de vuel­tas per­di­das no es na­da si los de de­lan­te em­pie­zan a su­frir pro­ble­mas tam­bién.

ME ES­TÁS ES­TRE­SAN­DO…

No hay una ca­rre­ra más es­tre­san­te y pe­li­gro­sa que es­ta. Los tres pi­lo­tos de ca­da equi­po han de re­le­var­se en tur­nos de has­ta más de tres ho­ras en con­di­cio­nes de as­fal­to y luz cam­bian­tes, de día y de no­che. Ade­más, los ra­pi­dí­si­mos pro­to­ti­pos de la má­xi­ma ca­te­go­ría, los LMP1, han de ade­lan­tar cons­tan­te­men­te a vehícu­los más len­tos. A lo lar­go de las 24 ho­ras, pue­den lle­gar a do­blar a un mis­mo co­che más de 70 ve­ces, con el ries­go que ello im­pli­ca: ca­si to­dos los ac­ci­den­tes tie­nen co­mo pro­ta­go­nis­ta un GT des­pis­ta­do o un pi­lo­to de LMP1 de­ma­sia­do op­ti­mis­ta.

'CE­LE­BRITY DRI­VERS'

A pe­sar de no ha­ber co­rri­do nun­ca las 24 ho­ras –sí que lle­gó a par­ti­ci­par en al­gu­na com­pe­ti­ción de re­sis­ten­cia en EE UU pe­ro, pe­se al mi­to, nun­ca en La Sart­he–, Ste­ve Mcqueen se ha con­ver­ti­do en uno de los sím­bo­los más po­de­ro­sos de Le Mans, gra­cias a la pe­lí­cu­la ho­mó­ni­ma que pro­du­jo a prin­ci­pios de los años 70. Des­de en­ton­ces, so­lo Paul New­man le ha­bía ro­ba­do pro­ta­go­nis­mo con su se­gun­do pues­to en la edi­ción de 1979 a los man­dos de un Pors­che 935 –es­ta vez sí, cu­rrán­do­se­lo en la pis­ta–. Su re­le­vo lo ha to­ma­do otro gua­po oficial y pe­trol head, Pa­trick Dem­psey, que ha par­ti­ci­pa­do en la ca­rre­ra en cua­tro oca­sio­nes des­de 2009 y que, es­te año, ha con­se­gui­do au­par­se al se­gun­do pel­da­ño del pó­dium con su Pors­che 997 GT3 en la ca­te­go­ría GTE Am Class. Ade­más de –ob­via­men­te– aca­pa­rar to­das las mi­ra­das.

Las mar­cas pun­te­ras co­mo Au­di rea­li­zan in­ver­sio­nes que lle­gan a los 100 mi­llo­nes de eu­ros pa­ra par­ti­ci­par en Le Mans. Per­der no es una op­ción

HE­GE­MO­NÍA ALE­MA­NA

LAS IN­VA­SIO­NES BÁRBARAS

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