El eléctrico más asequible
ES un SUV, uno de los más pequeños del mercado con sus 3,72 m de largo -sólo lo son más, Mahindra KUV100 y Suzuki Ignis-, pero más que por esto, por lo que este modelo de Dacia descolla es porque es eléctrico y, además, entre los que usan esta energía, es el de menor precio dado que está a la venta, antes de contemplar ofertas o subvenciones, desde 16.548 euros. Eso sí, siempre que consideremos los de categoría M1 pues hay otros como el Citroën Ami (8,2 CV y 5,5 kWh) que cuestan menos pero son cuadraciclos. El D2S, que sí es un turismo casi como el smart EQ fortwo -mide 2,8 m-, tiene 49 CV y baterías de 17 o 27 kWh, es más costoso: desde 18.995 euros.
Para ser tan asequible, el Spring sacrifica algunos aspectos como la capacidad de la batería de iones de litio, que sólo es de 27,4 kWh. También tiene un motor muy poco potente, de 45 CV; aunque puede trabajar en un modo Eco con una respuesta al acelerador aún menos enérgica para reducir el consumo y extender el alcance con una carga.
Pese a todo, esa autonomía se sitúa en 230 km (WLTP). Más modestas son sus prestaciones pues la velocidad punta es de 125 km/h (100 km/h si usamos esa función Eco que limita la potencia a 31 CV) y la aceleracion de 0 a 100 km/h lleva 19,1 s.
Otros turismos eléctricos también tan pequeños como el Spring son los Seat Mii, Skoda Citigo y Volkswagen e-Up! o Smart EQ forfour y Renault Twingo, si bien todos ellos más costosos - por lo general, entre los 20.000 y 22.000 euros, aunque este Smart supera los 25.000-, tienen casi el doble de potencia y baterías de 36,8 kWh de capacidad en el caso de los del grupo Volkswagen. Smart y Renault, que comparten plataforma, cuentan con 17,6 y 21,4 kWh, respectivamente, con autonomías de 130 y 190 km por a los 260 de Mii, Citigo y e-Up!
Así el Spring tiene un enfoque de SUV ciudadano, que es el terreno donde, más allá de sus limitaciones de prestaciones, saca más provecho de ese tamaño -por otro lado, le limita a cuatro plazas, como a todos estos urbanostambién con una enorme maniobrabilidad: 9,6 m para girar 180º.
Se conduce con facilidad, con una dirección muy asistida y tiene un maletero amplio para su tamaño, a la vista de sus 270 litros.
Para recargarlo se puede usar corriente alterna con potencias de hasta 6,6 kW y continua de 30.
EL Formentor, el primer coche de la familia Cupra nacido para serlo, sigue sumando versiones. En las últimas semanas, al margen de las que llevan motores de gasolina de 190 y 245 CV, más la Diesel de 150 CV, las protagonistas han sido las híbridas enchufables, las e-Hybrid disponibles tanto con 204 como 245 CV. En lo que atañe a la potencia, la diferencia la marca el software, mientras que en lo formal, lo define la pertenencia del menos potente a la gama Formentor, a secas; y el que lo es más, a los Formentor VZ, lo que le permite disponer de un nivel de equipamiento superior, además de algunos elementos distintivos en su carrocería, una de tipo SUV coupé con 4,45 m de largo.
El de menor precio de tarifa de las dos, el de 204 CV, cuesta 38.640 euros, por los 45.350 euros del más potente , el que hemos conducido.
En todo caso estos PHEV apenas difieren en su aspecto de otros Formentor. Lo más, por los embellecedores de los escapes de color cobre, la tapa de la toma de carga de la aleta y llantas, de 18” en la versión de 204 CV y de 19” en la de 245 CV.
En los dos e-Hybrid, la batería es semejante: de 13 kWh. Se sitúa bajo la banqueta trasera, si bien parte de ella y el depósito de gasolina, que tiene 40 litros, determinan que la capacidad del maletero disminuya: tiene 345 litros, mientras que
las versiones con otros motores y tracción total llegan a 420 litros y las de tracción delantera, como las de los 1.5 TSI o 2.0 TDI de 150 CV, alcanzan los 450. Esa capacidad de maletero es el mayor inconveniente en relación al espacio que tiene el Formentor e-Hybrid que hemos podido probar, dado que aporta una generosa habitabilidad, invariada respecto a las variantes de 150 o 310 CV.
Sobre el papel, la autonomía eléctrica de la versión de 204 CV es de 59 km por los 55 de la de 245 CV, lo que les hace merecedoras a ambas de la etiqueta Cero de la DGT.
A diferencia de otras ocasiones en las que hemos tenido acceso a versiones e-Hybrid de Cupra, en las que hemos podido probar como funciona el sistema de propulsión con todos los modos de uso, esto es, utilizando el modo híbrido automático o forzándolo, en el que es el coche el que elige cuánta energía aprovecha en cada momento de los dos motores. En este caso
hemos elegido explorar la posibilidad exclusivamente del modo de conducción eléctrico, e-Mode. Es el que se activa por defecto al arrancar el coche y el que, en tanto que la temperatura de la batería sea la adecuada, no se superen los 140 km/h o la batería tenga suficiente carga, se mantiene. También en tanto que no se busque máxima potencia.
Así, con el Formentor e-Hybrid VZ hemos realizado un recorrido que incluía 11 km -5,5 de ida y otros tantos de vuelta- por ciudad y 34 por vías rápidas o vías de servicio de éstas. En total han sido, 45 km sin que en ningún momento se activase el motor de gasolina y disponiendo, al final del recorrid o, del 1 por ciento en la batería. Un buen resultado para un exclusivo coupé de corte deportivo y potente, pero también capaz de rodar suave, silenciosamente o sin emisiones contaminantes - además de muy económicamente- con electricidad.