Electrodeportivo
Un SUV coupé con versiones de 286 y 340 CV, ésta con tracción total
DCUPRA ya tiene listo su segundo eléctrico, el Tavascan, un coche de ambiciones globales que ha sido diseñado y desarrollado en Barcelona, será producido en Anhui (China) a partir de diciembre y se ha presentado en Berlín (Alemania). El Tavascan tendrá unas dimensiones de carrocería de 4,64 m de largo, 1,86 de ancho y 1,60 de alto, con 2,77 m de batalla. Será, por tanto, un SUV con tamaño y proporciones muy semejantes al Volkswagen ID.5. Entre los Cupra a la venta, el que más se le aproxima es el Formentor, aunque es 21 cm más corto.
Este nuevo SUV eléctrico mantiene su línea de carrocería muy fiel al concept-car mostrado en 2019, con proporciones atléticas y un frontal con faros matriciales leds que aportan una firma lumínica con tres triángulos. Con un techo que le da forma de coupé, reivindica su capacidad para aportar un comportamiento deportivo en tanto que contará con elementos como los amortiguadores regulables, un ajuste deportivo de otros elementos de la suspensión o una dirección progresiva. Las llantas serán de 19, 20 o 21” con neumáticos de secciones de 235 y 255 mm, delante y detrás, en el caso de las primeras; y 255 mm en ambos ejes en el de las de 21”.
Como otros modelos desarrollados sobre la plataforma MEB de Volkswagen, entre los que se incluye el Cupra Born, el Tavascan puede contar con diferentes niveles de potencia, así como uno o dos motores. Estas configuraciones, ambas ya con el nuevo motor AP550 presentado en el ID.7, permitirán contar con 286 CV (210 kW) y 340 CV (250 kW). Esta última, que tendrá atrás el motor de 286 CV (210 kW) y delante uno de 109 CV (86 kW) con, respectivamente, 545 y 134 Nm, contará con la denominación VZ y Cupra le atribuye una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 s.
Los modos de conducción seleccionables son Range, Comfort, Performance, Cupra Individual y Traction, este último para la versión con dos motores.
En los dos casos, el Tavascan contará con una batería de 77 kWh útiles que puede cargarse con una potencia de hasta 135 kW y con la que este SUV homologará 550 km en el caso de la versión con un motor, por los 520 km de la de tracción integral.
Para generar energía en marcha, además de los modos D y B, este SUV dispondrá de cuatro niveles de frenada regenerativa seleccionables con levas.
También contará con una bomba de calor, en este caso como opción, para incrementar la eficiencia térmica.
En cuanto a su interior, dispondrá de una pantalla de 15” que se convierte en la de mayor tamaño disponible en un modelo de la marca y con un interfaz renovado, diferente al de los modelos actualmente en producción. Otra aportación novedosa será el equipo de sonido de Sennheinser con una docena de altavoces.
La autonomía será de hasta 550 km
Una segunda pantalla, de 5,3”, estará situada tras el volante para ofrecer la información sobre el funcionamiento del coche al conductor -como el acompañante, sentado en un asiento deportivo, CupBucket, tapizado en textil o microfibra-, aunque se podrá reforzar este interfaz con un headup display con realidad aumenta proyectada sobre el parabrisas. Aportará también información, más allá de su añadido estético, la iluminación ambiental que se extiende por todo el habitáculo.
En relación a las ayudas de conducción, el Tavascan dispone de asistente de crucero adaptativo y predictivo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de velocidad, de ángulo muerto, de cambio involuntario de carril, de salida segura, detector de fatiga y cámara 360º.
Incluye, además, funciones como el asistente de frenada automática de seguridad, con asistente de giro y de esquiva. Asimismo, cuenta con el asistente de aparcamiento automático con función memoria que maniobra y aparca autónomamente siendo capaz de recorrer un trayecto de 50 m; así como con el de aparcamiento en remoto que permite gestionar la operacion de estacionamiento a través de la App.
También el Tavascan está dotado con el Car2x que desarrolla la comunicación entre coche para contar con datos relevantes sobre la posición de vehículos de emergencia, averiados, accidentes... y adelantarse así a posibles situaciones críticas.
Este refuerza la conducción autónoma del Connected Travel Assist y que funciona junto con el control de crucero adaptativo y mejora sus prestaciones gracias a la información obtenida de la nube, lo que permite mantener al vehículo en el centro del carril de una forma activa, adaptando la velocidad en las curvas. Esta tecnología también ofrece el cambio de carril asistido en autopistas.
E DL EV6 GT es el coche más potente y rápido j amás producido por Kia. También es el eléctrico más potente que, hasta hoy y a la espera de lo que ocurra con el Ioniq 5 N, se ha podido desarrollar a partir de la plataforma específica para coches eléctricos, la E-GMP, del grupo Hyundai.
Es un crossover de 4,68 m de largo -algo más que otros EV6 por sus distintos paragolpes- que con los 585 CV (430 kW) que producen sus dos motores lleva a Kia en un selecto grupo de vehículos eléctricos de alta potencia hasta ahora dominado por marcas como Porsche, Audi, Mercedes, Tesla o Ford y al que van llegando modelos de otras como BMW, BYD, Volvo y, ahora, la coreana.
Para Kia el EV6 GT también es, por un lado, el relevo en clave eléctrica de un gran turismo como el Stinger 3.3 T-GDI 4WD GT y, por otro, la evolución lógica y esperada -desde el lanzamiento del EV6 en 2021 ya se hablaba de esta versión- de un modelo que puede proporcionarnos unas sensaciones durante su conducción realmente impresionantes.
Baste, en este sentido, decir que el Kia EV6 GT es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 s, lo que hoy le lleva a un Olimpo en
POLESTAR
PORSCHE
el que, hasta ahora, sólo entraban coches como los Tesla Model S Plaid, los Taycan más potentes de Porsche con el apellido Turbo; y el GT RS del Audi e-tron. Como ejemplo de lo rápidos que pueden ser estos coches que ponen el listón de esa aceleración por debajo de los 3,5 s, un Fórmula 1 invierte unos 2,8 s.
Al margen de eso, el Kia EV6 GT también puede rodar a 260 km/hs -sin que esto sea una incitación a comprobarlo- aunque dicho todo lo anterior, nos quedamos con las sensaciones que se producen cuando presionamos sin miramientos el acelerador y está activado el modo GT. En esa situación, sea cual sea la velocidad a la que estemos circulando, ese pedal actúa prácticamente como un interruptor y el GT es catapultado instantáneamente hacia adelante de modo que el cuerpo de sus ocupantes se comprime contra los respaldos de los asientos y, como si en un videojuego se estuviera, el mundo alrededor parece ir a cámara lenta.
Todo esto es posible gracias a que el Kia EV6 GT cuenta con 218 CV (160 kW) para mover las ruedas delanteras y 367 CV (270 kW) en el caso del motor que mueve las traseras. Hasta la fecha, los modelos desarrollados a partir de esa plataforma E-GMP más potentes, también con tracción total, aportaban 325 CV (239 kW), en base a que utilizaban, delante y detrás respectivamente, motores de 101 CV (74 kW) y 224 CV (165 kW), es decir prácticamente un 60 y un 40 por ciento menos de potencia.
Tanto como impresiona por la forma en la que gana velocidad, el EV6 GT también lo hace por otros aspectos relacionados con su efectivo comportamiento sobre el asfalto. Para ello se ha retocado la geometría de suspensión delantera, ahora con dos brazos para la columna McPherson, los muelles son diferentes a otros EV6 -más flexibles delante y más rígidos atrás-, la estabilizadora trasera ha ganado resistencia a la torsión, la amortiguación es capaz de trabajar con diferentes ajustes, el equipo de frenos - con discos ventilados de 380 y 360 mm, delante y detrás- se ha adaptado a los requerimientos que exige tanta potencia o la dirección ha sido afinada para ofrecer sensaciones acordes a motores o resto del chasis.
Así, el EV6 GT transmite una alta sensación de seguridad y un elevado control de la situación durante la conducción a la que también debe contribuir un diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) desarrollado específicamente para esta versión y capaz de llevar más par a la rueda con más agarre, lo que supone ganar estabilidad en las curvas, por ejemplo.
La batería del EV6 GT es la de 77,4 kWh, lo que permite homologar una autonomía con una carga -pueden hacerse con hasta 240 kW con corriente continuade 424 km. En cuanto al precio de esta versión es de 72.750 euros,
RENAULT
B DYD es una marca de origen chino que, si bien ya lleva años en Europa, es ahora cuando está empezando a extender su comercialización por todo el continente. En este proceso de expansión BYD acaba de llegar a España y lo hace con tres modelos: Atto 3, Han y Tang. Estos dos últimos son, respectivamente, una berlina y un SUV de gran tamaño -4,99 y 4,87 m de longitud-, ambos con tracción total y la misma potencia: 517 CV (380 kW). La capacidad de la batería difiere ligeramente de uno a otro, de modo que el primero de ellos es de 85,4 kWh y aporta una autonomía de 521 km; y en el segundo de 86,4 kWh, con 400 km de alcance homologado. En ambos casos, el precio “desde” es de 69.900 euros.
El Atto 3 es más pequeño, asequible y menos potente que estos dos modelos, además de que sólo tiene un motor y, así, sólo se vende como tracción delantera. Este SUV mide 4,46 m de largo, tiene una potencia de 204 CV (150 kW) y cuesta, en el caso de la versión con el nivel Comfort, 41.400 euros; mientras que el Design supone 1.500 euros más, 42.900 euros. Entre sus rivales estarían los Kia e-Niro, Ssangyong Korando e-Motion o Volvo XC40.
Como todos los BYD tiene unas baterías de iones de litio ligeramente diferentes a las que son comunes en la mayoría de eléctricos. Y es que BYD, cuyo primer negocio fue precisamente la producción de baterías, emplea en estos coches unas con cátodo LFP, es decir, en las que el electrodo positivo emplea litio, hierro y fosfato. Su densidad energética no es tan alta como las de habituales de NCM o NCA -a igualdad de masa o volumen almacenan menos energía-, pero tienen menor riesgo de incendio, por ejemplo, además de que requieren menos litio y prescinden de otros materiales críticos.
Su capacidad en el BYD Atto3 es de 60,5 kWh y, con ella, este SUV homologa, con un consumo bajo de 15,6 kWh/100 km -similar al registrado en nuestro recorrido-, una autonomía de 420 km. Puede cargarse con potencias de 11 kW si se emplea corriente alterna y 88 kW con continua, una potencia algo baja.
Como en el Kia e-Niro puede usarse su batería para alimentar otros consumidores eléctricos (V2L) como, por ejemplo, un aspirador o un ordenador, usando hasta 3,68 kW, una potencia, ésta sí, muy elevada.
Para quienes se hayan hecho a la idea de que por su origen chino el BYD Atto3 puede ser un coche de calidad cuestionable, mejor que se lo quiten de la cabeza. Es lo que parece, un SUV premium con detalles y ajustes de calidad, en el que apenas hay materiales que merezca crítica, como esos plásticos en los asideros que imitan al metal o el duro que hay en las puertas. Para impedir que lo que depositemos en las bolsas de los paneles de las puertas pueda caerse, tiene tres cuerdas elásticas rojas que, curiosamente, están afinadas de modo que pueden utilizarse como si fuera un instrumento musical.
Tiene buenos asientos, por mullido y sujeción en el caso de los delanteros, que además cuentan con regulaciones eléctricas o calefacción y están-tapizados en cuero sintético en todos los Atto3; y un espacio razonable en habitáculo, incluso a lo alto y cuando el techo panorámico es de serie en los dos niveles de equipamiento. Hay un suelo plano en la zona posterior y espacio suficiente para poner los pies bajo los asientos delanteros y, de ese modo, quienes estén en las plazas traseras vayan cómodos.
En todo caso, antes que por espacio habitable destaca por maletero, que tiene una capacidad de 440 litros. En este hay un doble piso, con un suelo móvil bajo el que hay una pieza de poliexpán en la que, en un hueco y con algo de atención, puede alojarse el cable de recarga. El portón está motorizado en el acabado más alto de los dos.
Acelera con facilidad -de 0 a 100 km/h en 7,3 s- y tiene buen tacto de freno, pero quizá lo que más sorprende cuando se le conduce es la calidad de rodadura que demuestra, con poco ruido aerodinámico -al menos, hasta 120 km/h-, mínimo de rodadura y un buen comportamiento en los baches. La dirección no nos seduce tanto por su tacto, del mismo modo que no lo hace la posibilidad de elegir dos niveles de frenada regenerativa desde la consola central en tanto que el efecto de seleccionar uno u otro no parece muy diferente. En todo caso, llega a producir hasta 52 kW en fase de retención, que es un valor destacable.
Tras el volante está una pantalla para la instrumentación con mucha información y, en el centro del salpicadero, otra que, según el nivel de equipamiento, puede ser de 12,8”, en el acabado Comfort; o 15,6”, para el Design, en los dos casos con navegador. Puede colocarse vertical u horizontalmente gracias a un motor y tiene un sistema operativo que permite que las funciones se activen muy rápidamente.
La mayoría de las regulaciones posibles se hacen desde esta pantalla, incluyendo las de la climatización con purificador de aire en el Design, y que se maneja tal cual una tablet. Las que no están ahí se sitúan en la consola central, pues en el salpicadero no hay botones. Así encontramos ahí el selector de los modos de conducción -Eco, Normal, Sport y Snow-, el botón de arranque o control del volumen del equipo de sonido. También, la palanca de cambio, freno de estacionamiento o algunos relacionados con la climatización.