Ma­de in Spain: El mo­tor fu­tu­ris­ta

Ba­ra­dat y Es­te­ve, pio­ne­ros ca­ta­la­nes

Historia de Iberia Vieja - - SUMARIO - ALEJANDRO PO­LAN­CO MA­SA

“Unos se lle­van la fa­ma y otros car­dan la la­na”. El re­fra­ne­ro es­pa­ñol, tan­tas ve­ces vá­li­do en la his­to­ria de los in­ven­to­res es­pa­ño­les, se po­dría apli­car tam­bién al ca­so de Ba­ra­dat-Es­te­ve, un mo­tor desa­rro­lla­do por los hermanos bar­ce­lo­ne­ses Clau­dio y Car­los Ba­ra­dat y el em­pre­sa­rio Fe­de­ri­co Es­te­ve. Ade­lan­tán­do­se va­rios años a otros ex­pe­ri­men­tos que as­pi­ra­ban a sim­pli­fi­car los mo­to­res clá­si­cos, lle­ga­ron a pa­ten­tar un mo­tor ro­ta­ti­vo de ex­plo­sión en 1919. Y ese fue so­lo el prin­ci­pio…

Si se de­jan al mar­gen mo­to­res ex­tra­ños co­mo los de pis­to­nes li­bres y otros si­mi­la­res, y nos ol­vi­da­mos tam­bién de la pro­pul­sión eléc­tri­ca, vie­ne a re­sul­tar que en el úl­ti­mo si­glo el au­to­mó­vil ape­nas ha evo­lu­cio­na­do. Los co­ches ac­tua­les son un pro­di­gio de la tec­no­lo­gía y han al­can­za­do ni­ve­les de refinamiento sor­pren­den­te pe­ro, en esen­cia, no son muy di­fe­ren­tes a los vehícu­los de mo­tor de ex­plo­sión de la pri­me­ra mi­tad del si­glo XX. Un me­cá­ni­co de 1920, por ejemplo, se sen­ti­ría per­di­do en­tre tan­to cir­cui­to elec­tró­ni­co, los sis­te­mas de in­yec­ción, los nue­vos ma­te­ria­les y has­ta por las ca­rro­ce­rías ac­tua­les. Sin em­bar­go, al des­mon­tar el mo­tor de uno de nues­tros co­ches, se­gui­ría iden­ti­fi­can­do los pis­to­nes, ci­lin­dros, bie­las, el ci­güe­ñal y, en de­fi­ni­ti­va, las mis­mas pie­zas fun­da­men­ta­les para un mo­tor de ha­ce más de un si­glo.

Hu­bo un tiem­po en el que se pen­só que to­do eso po­día cam­biar. Du­ran­te gran par­te del si­glo XX exis­tió un em­pe­ño en­tre di­ver­sos téc­ni­cos e in­ge­nie­ros para lo­grar dar for­ma a un mo­tor sen­ci­llo y efi­caz de pis­to­nes ro­ta­ti­vos que pu­die­ra com­pe­tir en pres­ta­cio­nes con los mo­to­res clá­si­cos que to­dos co­no­ce­mos. Por des­gra­cia, con­se­guir un mo­tor que nos ha­ga ol­vi­dar los pis­to­nes de to­da la vi­da no es al­go fá­cil de con­se­guir. Aun­que ya exis­tían pro­pues­tas co­mo el mo­tor de va­por ro­ta­ti­vo de Coo­ley, no fue has­ta la dé­ca­da de los años se­sen­ta que la tec­no­lo­gía de ma­te­ria­les per­mi­tió cons­truir vehícu­los do­ta­dos de mo­to­res ro­ta­ti­vos pe­ro, in­clu­so a pe­sar de te­ner cier­to éxi­to co­mer­cial, nun­ca han lle­ga­do al gran pú­bli­co.

Cuan­do se ha­bla de mo­to­res ro­ta­ti­vos siem­pre vie­ne a la me­mo­ria Fe­lix Wan­kel, más que na­da por­que su nom­bre ha que­da­do aso­cia­do a este ti­po de tec­no­lo­gía, por ser el más co­no­ci­do y exi­to­so de to­dos aque­llos que in­ten­ta­ron lle­var a ca­bo es­ta aven­tu­ra. Wan­kel era un ti­po cu­rio­so. Ale­mán na­ci­do en 1902 y fa­lle­ci­do en 1988, des­de que era ca­si un ni­ño so­ña­ba con crear un mo­tor de ex­plo­sión sin ci­lin­dros. Wan­kel pre­sen­tó un mo­tor que em­plea­ba un ro­tor en vez de pis­to­nes en la dé­ca­da de 1920. Su pri­me­ra pa­ten­te da­ta de 1929, pe­ro tu­vo que es­pe­rar más de tres dé­ca­das para que su di­se­ño co­men­za­ra a ver la luz de for­ma prác­ti­ca. Ha­bía di­ver­sos mo­ti­vos para el re­tra­so. Por una par­te, una in­dus­tria del au­to­mó­vil ba­sa­da en una tec­no­lo­gía só­li­da, co­mo es la pro­pia de los mo­to­res de com­bus­tión

Hu­bo una épo­ca en la que la es­pe­ran­za es­ta­ba pues­ta en un mo­tor di­se­ña­do y cons­trui­do en Ca­ta­lu­ña

in­ter­na al­ter­na­ti­vos, no veía con bue­nos ojos los du­do­sos ex­pe­ri­men­tos de Wan­kel. Por otra, es­ta­ba lo pro­ble­má­ti­co de lle­var a ca­bo el nue­vo mo­tor. De po­co va­lía que, so­bre el pa­pel, una má­qui­na sen­ci­lla pu­die­ra com­pe­tir con los mo­to­res con­ven­cio­na­les si no se po­día con­ver­tir en al­go real y fia­ble. Lo más com­pli­ca­do era que los ma­te­ria­les ne­ce­sa­rios para cons­truir­lo no habían si­do crea­dos to­da­vía. El mo­tor Wan­kel pu­do ver la luz en los años se­sen­ta por­que, por fin, los ma­te­ria­les habían evo­lu­cio­na­do para su­pe­rar las li­mi­ta­cio­nes pre­vias.

En 1957, tra­ba­jan­do para la em­pre­sa NSU Mo­to­ren­wer­ke AG Wan­kel pu­do fi­nal­men­te ver cum­pli­do su sue­ño, co­mer­cia­li­zán­do­se vehícu­los con su mo­tor en el año 1963, que le­van­ta­ron mu­cha ex­pec­ta­ción. Al po­co fue per­fec­cio­na­do por in­ge­nie­ros de di­ver­sos paí­ses, has­ta que la em­pre­sa ja­po­ne­sa Maz­da ad­qui­rió la li­cen­cia para fa­bri­car­lo y desa­rro­llar­lo, co­sa que hi­cie­ron igual­men­te otras em­pre­sas co­mo Mer­ce­des-Benz o MAN Maz­da a man­te­ni­do su em­pe­ño a lo lar­go de los años, cons­tru­yen­do au­to­mó­vi­les de­por­ti­vos ani­ma­dos con mo­to­res Wan­kel, to­da una ra­re­za en un mundo en el que to­da­vía si­guen rei­nan­do sin ri­val los mo­to­res con­ven­cio­na­les.

BA­RA­DAT-ES­TE­VE Y EL MO­TOR TÓ­RI­CO El sue­ño de Fe­lix Wan­kel, que nun­ca lle­gó a con­du­cir un au­to­mó­vil por sus gra­ves pro­ble­mas de vi­sión, de­be es­pe­rar to­da­vía. Pue­de que en un fu­tu­ro ha­ya al­gún mo­tor que ha­ga som­bra a la cen­te­na­ria tec­no­lo­gía que man­tie­ne en mo­vi­mien­to a nues­tros co­ches, y quién sa­be si se­rá la pro­me­te­do­ra pro­pul­sión eléc­tri­ca. Pe­ro hu­bo una épo­ca en la que la es­pe­ran­za es­ta­ba pues­ta en un mo­tor di­se­ña­do y cons­trui­do en Ca­ta­lu­ña, una má­qui­na que se ade­lan­tó a su tiem­po y que bien pu­do ha­ber­se he­cho con el bri­llo que dé­ca­das más tar­de con­si­guie­ron las má­qui­nas de Wan­kel.

Se tra­ta­ba del mo­tor Ba­ra­dat-Es­te­ve, un pro­di­gio de la tec­no­lo­gía que fue desa­rro­lla­do en di­ver­sos pro­to­ti­pos en­tre las dé­ca­das de 1910 y 1920, ade­lan­tán­do­se

mu­chos años a sus com­pe­ti­do­res. Era un mo­tor de pis­to­nes to­roi­da­les ro­ta­ti­vos que lle­gó a desa­rro­llar en sus mo­de­los más per­fec­cio­na­dos po­ten­cias cer­ca­nas a los 110 CV a 16.000 re­vo­lu­cio­nes por mi­nu­to y ci­lin­dra­da de dos li­tros. A pe­sar de ser pro­ba­do con cier­to éxi­to en au­to­mó­vi­les y en vehícu­los del ejér­ci­to es­pa­ñol, nun­ca

A pe­sar de ser pro­ba­do con cier­to éxi­to en au­to­mó­vi­les, este pro­di­gio de la tec­no­lo­gía nun­ca en­con­tró un hue­co en el mer­ca­do

en­con­tró un hue­co en el mer­ca­do. El pro­ble­ma de los ma­te­ria­les siem­pre es­ta­ba ahí, por­que, de­bi­do a las al­tas tem­pe­ra­tu­ras que al­can­zan este ti­po de mo­to­res, ne­ce­si­tan es­pe­cia­les re­que­ri­mien­tos en su cons­truc­ción que es­ta­ban le­jos de ser su­pe­ra­dos en su épo­ca. Fi­nal­men­te, la Gue­rra Ci­vil ter­mi­nó por en­te­rrar el sue­ño de aquel mo­tor ro­ta­ti­vo que hu­bie­ra po­di­do re­vo­lu­cio­nar la in­dus­tria del au­to­mó­vil en to­do el mundo.

Los di­fe­ren­tes mo­de­los de aquel mo­tor que no te­nía bie­las ni ci­güe­ñal ni vál­vu­las o com­ple­jos sis­te­mas de ad­mi­sión fue­ron alum­bra­dos en­tre 1913 y 1923. Par­tían de los di­se­ños de los hermanos Clau­dio y Car­los Ba­ra­dat Gui­llé, que

en­con­tra­ron músculo fi­nan­cie­ro y téc­ni­co en la fi­gu­ra de Fe­de­ri­co Es­te­ve An­gla­da, to­dos ellos de Bar­ce­lo­na. Por des­gra­cia, ape­nas vie­ron la luz una do­ce­na de uni­da­des. Un re­pa­so a los ar­chi­vos de la Ofi­ci­na Es­pa­ño­la de Pa­ten­tes y Mar­cas nos des­cu­bri­rá to­do un mundo fas­ci­nan­te en torno a es­tos tres per­so­na­jes, con de­ce­nas de pa­ten­tes tan­to de Car­los co­mo de Clau­dio o de Fe­de­ri­co.

NO SO­LO MO­TO­RES La la­bor in­ven­ti­va de es­tos tres pio­ne­ros fue mu­cho más allá de la fa­bri­ca­ción de mo­to­res. Cu­bría di­ver­sos campos, des­de la in­dus­tria quí­mi­ca has­ta la avia­ción –ahí es­tán las hé­li­ces de pa­so va­ria­ble di­se­ña­das por Clau­dio jun­to a Jorge Lo­ring–, los elec­tro­do­més­ti­cos, el ci­ne­ma­tó­gra­fo o los sis­te­mas de aho­rro de com­bus­ti­ble. De to­dos ellos es Clau­dio quien cuen­ta con una co­lec­ción más po­bla­da y sor­pren­den­te de pa­ten­tes, lle­gan­do a ob­te­ner va­rias de ellas en Es­ta­dos Uni­dos. Sus es­fuer­zos por lo­grar un mo­tor me­jo­ra­do da­tan de 1910, con la pa­ten­te de Clau­dio Ba­ra­dat y Fran­cis­co Bosch para un mo­tor de ex­plo­sión de cua­tro tiem­pos con dis­tri­bui­dor ro­ta­ti­vo. Di­ver­sas pa­ten­tes de mo­to­res más per­fec­cio­na­dos die­ron fi­nal­men­te pa­so a la pa­ten­te para un mo­tor ro­ta­ti­vo de ex­plo­sión de 1919, la pri­me­ra real­men­te des­co­llan­te que abrió el ca­mino a otras, co­mo el mo­tor ci­lín­dri­co anu­lar con­ti­nuo y sin vál­vu­las

La la­bor in­ven­ti­va de es­tos tres pio­ne­ros bar­ce­lo­ne­ses fue mu­cho más allá de la fa­bri­ca­ción de mo­to­res

que pre­sen­ta­ron en 1921. Son de­ce­nas las va­rian­tes y nue­vos desa­rro­llos que fue­ron da­dos a co­no­cer a lo lar­go de aque­llos años. Pa­re­cía que se tra­ta­ba de una tec­no­lo­gía con fu­tu­ro, pe­ro, por des­gra­cia, su re­co­rri­do no fue muy lar­go.

La pa­sión de los hermanos Ba­ra­dat por los au­to­mó­vi­les ve­nía de le­jos. Par­tien­do de un taller de ca­le­fac­cio­nes en Bar­ce­lo­na, die­ron el sal­to jun­to con va­rios so­cios al mundo de los co­ches a tra­vés de una mar­ca pro­pia. Se tra­ta­ba de Ideal, que vio la luz en 1915. Más tar­de, en 1918, cons­ti­tu­ye­ron Ta­lle­res He­re­ter, de­di­ca­dos igual­men­te a la cons­truc­ción de vehícu­los au­to­mó­vi­les y de mo­to­res para avia­ción. Los co­ches de los hermanos Ba­ra­dat con­si­guie­ron fa­ma en su tiem­po gra­cias a va­rios éxi­tos de­por­ti­vos.

Este mo­tor ro­ta­ti­vo fue desa­rro­lla­do por unos vi­sio­na­rios ca­ta­la­nes que se ade­lan­ta­ron, in­clu­so, a los atri­bu­tos de los ma­te­ria­les.

de com­bus­tión in­ter­na fue re­gis­tra­da el 28 de abril de 1914. Fue el pri­mer pa­so de to­da una re­vo­lu­ción.

Aba­jo, el ban­co de prue­bas del mo­tor y, a la de­re­cha, el mo­tor des­mon­ta­do.

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