El canal de Suez y la fábrica del mundo

«Es la primera vez que el paso entre oriente y occidente no se bloquea por una guerra»

DelDel bloqueo del canal de Suez por el encallamiento del portacontenedores «Ever Given» hay que extraer, por encima de la paralización momentánea de buena parte del comercio marítimo entre oriente y occidente, que el motivo ha sido accidental y, por lo tanto, subsanable. No hay que olvidar que este paso tan estratégico siempre ha estado cerrado por motivos militares y abiertos conflictos bélicos. Este hecho demuestra que mientras haya paz el mundo, se comercia en paz y la guerra se limita –que no es poco– a las guerras comerciales y arancelarias. No se entendería las tensiones de esa zona del oriente próximo sin el papel que ocupa el canal de Suez, ya no sólo desde sus orígenes en 1869 y el desarrollo del imperio británico –propietario junto a Francia–, sino desde su nacionalización en 1956 por Nasser y el primer bloqueo militar al hundir el «rais» egipcio más de cuarenta mercantes en el canal, la Guerra de los Seis Días contra Israel y la reapertura del canal en 1975. Desde entonces, el tráfico marítimo ha estado siempre abierto, absolutamente dependiente de mercado del petróleo y una de las mayores fuentes de ingresos de Egipto y del afianzamiento de su papel estratégico en la zona. Sin embargo, de nuevo se ha abierto la posibilidad de volver a las viejas rutas que se emplearon mientras el paso estuvo cerrado por motivos militares, dar la vuelta al continente africano por el cabo de Buena Esperanza, algo que se hacía entre 1963 y 1975, con una disminución del flujo del comercio. Volver a ese viejo trayecto supondría diez días más de viaje, lo que hará replantear la cadena de suministro del mundo y los precios, como ya están adelantando las compañías navieras, dispuestas –entre otras la misma que ha encallado en Suez– a seguir este itinerario. Las últimas cifras hablan de 280 embarcaciones esperando a cruzar desde el mar Rojo al Mediterráneo en una u otra dirección, y si se tiene en cuenta que el comercio diario hacia occidente está valorado en 5.100 millones de dólares, en 4.500 hacia oriente, nos puede dar una idea de las pérdidas que supone tener paralizada esta ruta. Este bloqueo está mostrando muy gráficamente la dependencia comercial de los mercados, ese trasiego imparable de mercancías que conecta los cinco continentes y que, casi de manera invisible, conforma un verdadero pacto entre naciones o, en todo caso, el motivo último por el que puede abrirse un conflicto. Otra cosa es que más allá de las causas fortuitas del accidente, las obras de ampliación de canal que emprendió el presidente egipcio Al Sisi en 2015, una variante de 35 kilómetros, cuya efectividad para el transporte marítimo no ha sido como se esperaba, sobre todo para poder canalizar gigantesco portacontenedores para mantener viva la gran fábrica del mundo.