Estrategia aeroespacial: 572 millones para un nuevo modelo
Con la covid, el descenso de la producción ha sido del 40% en el segmento civil mientras que Defensa muestra mayor resiliencia
La pandemia ha puesto sobre la mesa, de nuevo, la necesidad de un cambio en el modelo productivo andaluz. La dependencia de los servicios y su bajo valor añadido avalan la priorización de una industrialización de la economía. La «Estrategia aeroespacial de Andalucía», aprobada el pasado 16 de marzo en Consejo de Gobierno, trabaja en esta línea con 2027 como horizonte. El proyecto contempla una inversión de 572 millones de euros, de los que 293 procederán de fondos públicos (con gran importancia de las ayuda europeas) y 279 de aportación privada. El documento, de cerca de 400 páginas, analizado por LA RAZÓN, recoge que «el sector ha experimentado un crecimiento excepcional» en la última década, si bien «ha mostrado signos inequívocos de agotamiento» en 2018. Resulta llamativo, y así lo recoge la estrategia, la ausencia de «un Plan Estratégico Nacional», muy demandado en el sector.
Como diagnóstico, se refleja que el mercado de la aviación comercial «es en términos prácticos un duopolio Boeing-Airbus». Andalucía cuenta con la implantación como tractor del sector de Airbus. Se trata, además, de un mercado que trabaja a largo plazo. En el documento se ponen ejemplos de aviones que fueron lanzados en 1992 y que vuelan por primera vez en 2006 o entran en servicio en 2015, caso del F35. Esto posibilita varias décadas de estabilidad económica y un mayor colchón coyuntural en caso de crisis. El caso que afecta de lleno a Andalucía es el del A400M, el último gran programa militar en Europa, «cuyo lanzamiento data de 2003». «La existencia de uno de los mayores fabricantes de aeronaves del mundo, Airbus, supone un activo fundamental para Andalucía», recoge el informe. Constituye además «un elemento de prestigio de primer orden e identifica a la ciudad de Sevilla con la élite de esta industria».
«La dependencia respecto a un cliente único», por otro lado, «representa una debilidad estructural, al hacerla vulnerable a un cambio de la política de adquisiciones», como «la concentración de la cadena de suministro, lo que puede significar una importante pérdida de cuota para esos proveedores y terminar por expulsarles del mercado».
El sector aeroespacial tiene un «atractivo indudable para los Estados» tanto desde la perspectivas económica (empleos cualificados, alto valor añadido, exportaciones) como en su influencia en «la soberanía estratégica de las naciones (defensa y seguridad, movilidad, acceso al espacio, inteligencia, etc.)».
En Andalucía, el sector aeroespacial hasta la crisis del coronavirus está compuesto por 129 empresas, que facturan 2.530 millones y dan empleo a 15.931 profesionales. Radica principalmente en la provincia de Sevilla (94 compañías) y Cádiz (25). Les siguen Málaga (con 10), Córdoba (tres); Jaén (2); y Huelva (con una). El consejero de Economía elevó la cifra en el Parlamento a 143 empresas, un 34% dedicadas a las actividades de montaje.
El sector supone el 1,57% del PIB andaluz (datos de 2018). El 36,1% de los 15.931 empleados son titulados superiores y el 48,9%, operarios cualificados. Las infraestructuras ocupan al 47% del sector; los servicios, al 38%; un 1% trabaja en motores; un 6%, en equipos y sistemas; y menos del 1%, en espacio.
El crecimiento medio anual de la facturación es de un 10,7%, por encima del 7,6% nacional. El crecimiento de las empresas auxiliares se define como «impresionante», alcanzando un 14,2% anual.
El crecimiento del empleo es del 8,1% anual –sobre todo por las empresas auxiliares– frente al 3% nacional, según se recoge en el documento.
Una de las principales debilidades del sector en Andalucía es la facturación por empleado, que se explica también por «la incorporación masiva al sector de las empresas auxiliares, cuya productividad es menor» y se cifra en 96.000 euros por trabajador en 2018. En un primer tramo, la facturación media en Andalucía superaba a la media nacional, como consecuencia del A400M, pero ha ido perdiendo «alrededor del 5% por año, hasta llegar a un valor ligeramente inferior al 65%». «Este hecho es ciertamente preocupante, ya que indica de forma explícita que el valor añadido de los trabajos que se realizan en Andalucía pudiera ser inferior a la media española», recoge la Estrategia Aeroespacial.
El informe también señala, en relación a los planes de apoyo al sector aeroespacial, que «una simple media aritmética» permite «calcular» que se aportaron «durante diez años una media de 36 millones anuales, unos 55 de hoy en día, equivalentes a 3.000 euros por empleado y año (140 millones al año para el total sectorial)». Unos valores que están «lejos de la aportación de los socios europeos «pero en buena medida son responsables del espectacular crecimiento del sector en la primera década de este siglo».
Por su parte, Airbus estima un crecimiento de la demanda de aviones del 4,4% anual para los próximos 20 años, siendo mayor hasta 2027 (4,8%). Boeing, por su parte, espera un crecimiento del 4,7%. Estos datos se han visto truncados por la pandemia. El consejero de Transformación Económica, Industria, Conocimiento y Universidades, Rogelio Velasco, apuntó en el Parlamento que «en 2021 las entregas de aviones comerciales se estiman en 950, una bajada del 41% respecto a 2018, un año récord de entregas». Hasta 2025 no se prevé, indicó Rogelio Velasco, el retorno de la duración de los viajes prepandémicos. Los cambios de la «nueva normalidad» pueden derivar en «una mayor demanda de aviones de pasillo único».
En el sector aeroespacial andaluz, «el descenso de la producción ha sido del 40% en el segmento de la aeronáutica civil». Defensa ha mostrado mayor resiliencia. «El mayor reto es que esta crisis coyuntural se transforme en una crisis estructural», relató Velasco en el Parlamento, que aboga, además de por una estrategia nacional, por un «aerofondo» de carácter público-privado en defensa de los intereses de la industria aeroespacial.
Otro de los aspectos en los que se adentra la estrategia es el mercado de los drones, con una estimación de crecimiento en dos décadas que dará empleo a más de 100.000 personas en Europa.
Como debilidad del escenario andaluz también se refleja que la facturación andaluza no llega al 5% del total espacial en España, muy inferior al peso del sector aeronáutico. «El peso del sector espacial andaluz en el conjunto de España no se corresponde con sus capacidades y dimensión», apunta el informe.
Asimismo, como puntos fuertes añade que Andalucía cuenta con el cuarto aeropuerto por tráfico de España (Málaga-Costa del Sol), otro entre los diez primeros
y con gran crecimiento (Sevilla) y cuatro más (Granada, Almería, Jerez y Córdoba) con tráficos y utilización de instalaciones baja». Esto supone «una fortaleza muy valiosa de cara a la posible implantación de actividades aereonáuticas distintas al mero transporte de pasajeros o mercancías, como son los centros de formación de pilotos, el mantenimiento de aeronaves o el desguace de las mismas».
Más debilidades son la existencia de pocas empresas con ingeniería técnica integrada, la poca presencia internacional, la escasa digitalización o el reducido tejido industrial espacial.
Como oportunidades se cita el ciclo expansivo mundial, las oportunidades vinculadas al Brexit, los nuevos programas europeos, la llegada de más fondos de la Unión Europea al ser Andalucía de nuevo Región 1, la proximidad con el nuevo polo en Portugal, los nuevos sistemas con drones, las empresas emergentes de Málaga, Sevilla y Granada y la explotación del efecto Ryanair en MRO.
«Es esencial trasladar estabilidad a largo plazo al sector aeroespacial andaluz como uno de los ejes económicos con más futuro y capacidad, mejorando la competitividad de su tejido industrial, atrayendo nuevas inversiones y nuevos mercados y afianzando su internacionalización. Unos objetivos para los que la Estrategia Aeroespacial de Andalucía servirá de instrumento fundamental», concluye el consejero Rogelio Velasco.