La Vanguardia (Català-1ª edició)
L’AVE es liberalitza
El projecte d’Ilsa Madrid-Montpellier desperta el sector
L’arribada del primer operador privat a la línia Madrid-Barcelona obre la porta del sector a noves empreses.
A dos anys de la liberalització definitiva del transport ferroviari de viatgers, les empreses interessades escalfen motors. Ja ho van fer fa quatre anys, quan l’anterior govern va pretendre obrir el mercat, decisió que finalment va deixar en suspens fins al 2020, límit fixat per la UE. S’exceptuen els contractes amb obligació de servei públic, bàsicament els de rodalies, el que circumscriu aquesta obertura a l’AVE i la llarga distància. Ara, els candidats tornen a prendre posicions. El primer de fer-ho és Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), vinculat a l’aerolínia Air Nostrum, que prepara una connexió entre Madrid i Montpellier amb diverses parades intermèdies, entre elles Barcelona. El projecte es presenta com a internacional –àmbit liberalitzat des de 2010– i que acaba de rebre llum verda de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC). Aquest moviment ha posat en alerta en primera instància l’únic operador, l’estatal Renfe, però també els altres que poden arribar.
Actualment hi ha 16 companyies –Renfe i 15 més– amb llicència i certificat de seguretat vigents per circular per la xarxa estatal d’Adif. A la llista figuren principalment empreses de transport (Continental Rail, Alsa Ferrocarril, Avanza Tren o CAF, a les quals podria afegir-se Globalia) i de la construcció (Acciona Rail, Ferrovial Railway...). Encara que al final no totes voldran entrar-hi. Els experts dubten que hi hagi espai per a molts competidors. Al sector es dona per fet que a tot estirar podran donar servei dues empreses, a més de Renfe, fet que obligaria a fer concentracions o aliances. D’altra banda, per entrar-hi fa falta capacitat de finançament i endeutament, accés a material i instal·lacions de manteniment.
No tots els corredors tenen el mateix potencial. La connexió entre Madrid i Barcelona és la més apetitosa i que Ilsa vulgui estrenar-se en un trajecte que la inclou no és casualitat. L’entrada d’empreses privades a l’extensíssima xarxa d’alta velocitat espanyola –la primera d’Europa i la segona del món, després de la Xina– hauria de contribuir al seu aprofitament. La milmilionària inversió que s’ha fet fins ara no s’ha vist corresposta, ni de lluny, amb l’afluència de viatgers. Ni tan sols la línia que uneix les dues principals ciutats no és avui dia rendible.
El projecte d’Ilsa ha obert la capsa de Pandora. Renfe qüestiona que sigui realment internacional. Per això, segons els criteris establerts per la CNMC, almenys un 20% del recorregut ha de fer-se fora d’Espanya i un 30% dels viatgers han de tenir origen o destí a l’estranger, amb condicions que el supervisor dona per bones però que l’operadora pública assegura que no es donen en aquest cas. La companyia estatal té des del 2013 diversos serveis hispanofrancesos d’alta velocitat en cooperació amb la seva homòloga francesa SNCF, que l’any passat van transportar 850.000 passatgers.
Hi ha una altra proposta a sobre de la taula per obrir un corredor internacional a la competència. Es tracta de la planejada per Arriva, filial de Deutsche Bahn (DB), entre A Coruña i Porto, que està a l’espera de rebre la llum verda de la CNMC. La ruta discorreria per una línia que requereix millores –en gran part no està electrificada– i competiria amb el tren Celta, que uneix l’esmentada ciutat lusitana amb Vigo fruit de la col·laboració de Renfe i la també pública Comboios de Portugal. El seu pla és estrenar el servei el juliol del 2019. Perquè aquests projectes prosperin fan falta trens. Tenir-los en propietat obliga a fer fortes inversions i requereix temps perquè rebin tots els permisos. L’opció més senzilla és arrendar-los i per això hi ha la societat de lloguer de Renfe. Tant Ilsa com Arriva han sol·licitat a aquesta última disposar de material però, almenys en el primer cas, la resposta no ha estat positiva, un extrem que la CNMC està estudiant per si això pogués suposar una vulneració de la Llei del sector ferroviari. Els combois sol·licitats són els S-100 d’Alstom, que es van utilitzar a la línia de l’AVE Madrid-Sevilla, i que l’operador públic assegura que no estan adaptats ni homologats per circular per França. El pla inicial de la companyia privada era obrir l’explotació comercial abans de final d’any. Però tal com estan les coses, haurà d’esperar.
Deutsche Bahn, a través de la seva filial Arriva, vol unir A Coruña amb Porto