La nova F-1: més velocitat, més risc

L’F-1 que s’estrena demà al Circuit de BarcelonaCatalunya posarà al límit els pilots amb bòlids més durs, un 30% més ràpids i més esgotadors

“Jo he viscut cotxes que no es tornaran a repetir. El 90% dels pilots de la graella no ha conduït un F-1 de debò, un bòlid de debò”. Podria semblar el monòleg del replicant al final de Blade runner (“He vist coses que no us hauríeu imaginat mai; naus de combat en flames a l’espatlla d’Orió...”), però el relat és de Fernando Alonso, fa una setmana. Era el record nostàlgic d’una F-1 musculosa, de bòlids de motors robustos V10 i 1.000 CV de potència que ja no tornaran. Però el pilotatge físic es reviurà –això esperen– amb els nous dissenys del 2017, fruit d’una nova normativa tècnica que hauria d’animar les curses afegint-hi més velocitat, i sobretot més duresa.

Després de tres anys d’una F-1 pseudoecològica i suposadament més barata amb els motors híbrids, els V6 turbo amb l’ajuda de propulsors elèctrics –tres temporades dominades de manera despòtica per Mercedes–, la FIA ha tornat a sacsejar el llibret per reactivar l’espectacle. No canvia la reglamentació esportiva (ara que ja s’entén), però sí les normes tècniques: fixa nous paràmetres a què s’hauran d’adaptar els equips, sense referències, a les palpentes.

Resumint: els nous bòlids tindran rodes més amples, un 25% més de superfície de contacte amb l’asfalt; s’incrementa la càrrega aerodinàmica un 30% amb alerons més amples i més baixos, cosa que significarà una velocitat més elevada en el pas pel revolt (es calcula que entre 20 i 50 km/h de punta, segons el circuit, i una rebaixa de 4-6 segons del temps per volta); s’augmenta el pes dels cotxes (de 702 a 728 kg), i es mantenen els propulsors híbrids, que ja no estaran limitats per tokens (canvis d’elements de disseny).

Com afectaran els nous bòlids als pilots, la competitivitat i l’espectacle? Ajuda a preveure-ho per a La Vanguardia l’expilot barceloní Pedro de la Rosa, 15 anys a l’F-1, i hi aporta la seva visió Carlos Sainz (Toro Rosso).

Per què es canvien les regles del joc? Per negoci. Renovar-se o morir d’avorriment si Mercedes continua passant el corró. “Al llarg de la història la FIA sempre havia introduït canvis per fer els cotxes més lents: es va reduir la càrrega aerodinàmica, els pneumàtics es van estrènyer, els van fer ratllats... I ara hi ha hagut un canvi de mentalitat motivat per la voluntat que hi hagi més espectacle amb cotxes més ràpids, més bonics i més agressius. Per això han donat més llibertat aerodinàmica als equips”, afirma De la Rosa.

La primera conseqüència de la nova F-1 més veloç és que “serà més física”, més exigent per a la resistència dels pilots. “No és el mateix fer una volta al Circuit de Montmeló en 1m23s que en 1m18s. A les rectes seran cotxes més lents, 8-10 km/h de velocitat punta més baixa; però seran més ràpids quan passin pel revolt, uns 40 km/h més de punta”, exposa el barceloní. “Això significarà que entre revolt i revolt els pilots tindran menys temps per respirar, per recuperarse, i patiran més del coll; per això estan guanyant massa muscular” amb preparacions físiques molt més dures que va un pas més enllà.

El sotrac al velocímetre també farà canviar lleugerament les referències a la pista. “Segons les simulacions dels equips, al revolt 1 del circuit ara es frenarà uns 20 metres més tard (de 80 a 60 del revolt), i el curvone Renault (revolt 3), que abans es traçava aixecant el peu, es farà a fons, a uns 40 km/h més (de 235 a 275)”.

La majoria de pilots estan entusiasmats amb aquesta nova F-1 que s’acosta. “Serà 3 o 4 segons per volta més ràpida. És com pujar de l’F-1 a una super-F-1. Això és el que calia. Espero que les curses siguin tan emocionants o més”, s’anima Sainz. “El que la gent ha de veure són cotxes espectaculars i els pilots baixant-ne esgotats i desmaiant-se”.

Tot i això, la reforma tècnica planteja incògnites a equips i pilots. “Hi ha dos problemes fonamentals: la competitivitat i el comportament dels nous compostos de Pirelli”, analitza De la Rosa. “Fins ara el gran problema de l’F-1 era que hi havia poca competitivitat entre els equips, i hi ha el risc de continuar patint el mateix mal. El que seria interessant seria que quatre cotxes poguessin guanyar curses, no només dos. Un canvi tan dràstic de normativa –el més profund en aerodinàmica dels últims 10 anys– té riscos”, exposa De la Rosa, com ara que Mercedes incrementés el seu avantatge (perquè disposa de més mitjans), o que només Red Bull pugui estar a la seva altura.

No se sabrà per on van les coses fins que els cotxes surtin a l’asfalt

aquest dilluns. Però segons les primeres estimacions, els bòlids de l’estrella no perdran la superioritat. “Jo crec que Mercedes i Red Bull, amb el retorn d’Adrian Newey, seran els favorits”, augura De la Rosa. Caldrà seguir de prop les solucions que presenti l’RB13 ja que l’enginyer anglès pesca més bé que ningú quan es remouen les aigües aerodinàmiques.

En segon lloc, els nous compostos de cautxú són una incògnita. Els equips –a petició expressa dels pilots– van sol·licitar a Pirelli uns pneumàtics més resistents, “perquè les curses siguin a una o dues parades, que permetin tirar al màxim 20 voltes, i després perdin prestacions”, detallava Sainz. “Segons les primeres impressions dels equips, són molt durs”. De la Rosa tem que la degradació serà molt baixa i que les prestacions no cauran dramàticament, fet que presagia poques parades. “Jo seria partidari que no siguin tan resistents i que el seu rendiment caigués abans. Seria fonamental que irelli fes un compost que donés oc, no superdur”, apunta el barceloní pensant en l’espectacle.

Al marge de les opcions tàctiques, els pilots preveuen que l’espectacle pugui créixer amb les lluites. Però també intueixen que per efecte de l’aerodinàmica més gran “serà més difícil avançar o seguir

“Seran cotxes 40 km/h més ràpids als revolts, per la qual cosa els pilots tindran menys temps per respirar” “Com més aerodinàmica, més difícil avançar o seguir el cotxe del davant, com a Mònaco”, pronostica Sainz