Salvavides amb traves
Tota innovació en l’F-1 està subjecta a la polèmica. Si no, no seria l’F-1. L’últim invent objecte de controvèrsia és l’halo, el dispositiu de seguretat passiva que des d’aquesta temporada incorporen els bòlids per protegir el cap del pilot de l’impacte d’objectes grossos o en cas de bolcar. Una mena de visera en forma de bumerang de la qual es discuteix tot: l’estètica, l’efectivitat, la visibilitat i fins i tot els efectes aerodinàmics i dietètics...
La necessitat de crear un sistema de protecció del cap del pilot, la part del cos més exposada, va sorgir urgentment arran dels reiterats accidents, alguns amb resultats funestos o vorejant la tragèdia. L’espectacular tombarella de Webber a València (2010), el vol rasant de Grosjean sobre el cap d’Alonso a Spa (2012), la mort de Henry Surtees en l’F-2 a causa de l’impacte d’una roda disparada (2014), la de Justin Wilson a la Indycar quan el va tocar una peça despresa (2015), o el precedent fatal de Jules Bianchi a Suzuka (2014)... Després de diversos estudis i proves, el consell mundial de la FIA va rebutjar l’escut (una mena de parabrisa) i va aprovar l’halo (una barra sobre el cap, a manera de visera). Sense aconseguir la unanimitat dels equips, era l’opció menys dolenta. Des d’aquests tests de pretemporada al Circuit de Montmeló és obligatòria en l’F-1, que s’hi haurà d’acostumar.
Encara que no agradi. És el primer inconvenient que hi veuen els seus detractors: és un element antiestètic. La ironia corre per les xarxes, on els mems comparen l’halo amb una xancleta o amb la muntura d’unes ulleres de pasta... “És espantós, si pogués l’arrencaria”, deixava anar Totto Wolff, el director executiu de Mercedes, conscient de la necessitat del dispositiu per a la integritat del pilot. “Hem de mirar per la seguretat dels pilots, i si hi ha un element que ajuda a protegir vides l’hem de posar, encara que més endavant puguem trobar una solució estèticament més agradable”. Fernando Alonso hi està d’acord, però prioritza ser pràctic a la imatge: “L’estètica no és la millor ara per ara, però ja es trobarà la manera de fer-lo més bonic. De tota manera, tractant-se d’una protecció per al cap dels pilots no n’hi hauria d’haver cap debat”.
Un altre argument contrari a l’halo és purament tècnic: el maldecap que suposa per als enginyers. “L’halo és un repte significatiu. No és una peça lleugera, són 7 kg de titani que hem d’afegir al cotxe, en el punt més alt”, apunta James Allison, director tècnic de Mercedes. És a dir, que l’halo incrementa el pes del cotxe uns 15 kg (entre el dispositiu, els ancoratges i uns 7 kg extra de fibra de carboni per reforçar el xassís), cosa que obliga a redistribuir els pesos per trobar l’equilibri més eficient. “Hem hagut d’enfortir el xassís perquè pugui suportar el pes d’un autobús de dos pisos col·locat sobre l’halo”, il·lustrava James Allison.
L’halo també té efectes per als pilots, no tant en la visibilitat com en la seva dieta. Es podria pensar que una barra que talla verticalment el camp visual ha de molestar per conduir, però els pilots asseguren que no, que el braç de subjecció no dificulta la visibilitat perquè condueixen mirant al fons i no enfoquen al primer pla. Una altra cosa serà a la graella de sortida, quan hagin de mirar els semàfors. Segons la posició del pilot i l’angle en què li quedin els llums, l’halo podria tapar-li el senyal lluminós.
Sembla que preocupa més els pilots l’efecte rebot de l’halo a la bàscula. Com que s’incrementa el pes del cotxe uns 15 kg i la FIA augmenta el pes mínim reglamentari només en 6 (fins als 733, pilot inclòs), el marge de maniobra per als enginyers és menor. Si com menys pes, més ràpid és el cotxe, vol dir que als pilots els toca un altre cop perdre quilos. S’hi neguen. “El meu cotxe ja està al límit. M’hauré de treure un os; jo ja estic sota pes”, ironitzava Romain Grosjean, un dels més voluminosos (1,80 m i 70 kg). El comprèn bé Nico Hülkenberg (1,84 m i 74 kg). “Penalitza clarament els pilots més pesants, com jo. L’equip m’ha dit que potser hauria de rebaixar el meu pes límit i m’ha demanat que faci dieta... La resposta és no!”, deia l’alemany, tancant-se en banda.
Un altre efecte perniciós de l’halo el descobria Carlos Sainz rodant sota la pluja al Circuit: el dispositiu despista els sentits perquè fa de paraigües. “Quan estava començant a ploure no ho notava a la visera, només ho sentia a les mans i a la part posterior del cotxe, per l’adherència. Així no saps si pots anar al 100% o no”, lamentava el pilot madrileny.
El dispositiu, creat per salvar vides i evitar riscos, planteja, tanmateix, uns quants dubtes. Serà eficaç en el cas de penetració d’objectes petits o punxants? Hauria evitat, per exemple, l’impacte de la molla a Massa a Hongria el 2009? I en segon lloc: podria dificultar l’extracció del pilot? Val més no haver de contestar amb casos pràctics.
L’halo, l’últim invent de seguretat
a l’F-1, genera més dubtes i molèsties que certeses, tot i que ha estat creat per
salvar vides