L’automòbil mogut per hidrogen ja és aquí
El saló de l’automòbil de París confirma l’adeu progressiu a la gasolina i el dièsel
Les marques japoneses i sud-coreanes són les que més aposten per la nova tecnologia
L’hidrogen entra en contacte amb l’oxigen per produir l’electricitat
“El futur de la mobilitat és el vehicle elèctric”, afirma Carlos Ghosn
Fa gairebé 25 anys, José Ignacio López de Arriortúa ja pronosticava que els cotxes del futur no contaminarien l’aire, sinó que fins i tot el netejarien. Semblava una boutade de l’entusiasta i polèmic enginyer basc, conegut com a Superlópez, que va revolucionar el sector de l’automòbil amb els seus mètodes de gestió, primer a General Motors i després a Volkswagen, abans de caure en desgràcia per un fosc cas d’espionatge industrial.
El loquaç Superlópez no exagerava en aquells dinars informals amb la premsa –sempre amb espàrrecs al menú– a la seu de Volkswagen, a Wolfsburg. Ja tenia al cap l’hidrogen com a combustible. La història li ha donat la raó. A l’últim Paris Motor Show, el saló de l’automòbil amb més solera –120 anys de vida–, que es va tancar diumenge, un dels models que va suscitar més atenció del públic va ser el Hyundai Nexo, el primer vehicle polivalent (HUV) que surt al mercat amb propulsió d’hidrogen.
“Hem desenvolupat un cotxe capaç de purificar l’aire mentre condueix, amb una autonomia de més de 600 quilòmetres”, deia el vídeo promocional del fabricant sud-coreà, en una pantalla gegant. El publireportatge anava acompanyat d’imatges de París i del problema creixent de la pol·lució a la ciutat. A l’estand de Toyota també despertava interès el seu model Mirai, un altre dels vehicles d’hidrogen que ja s’ofereixen al mercat, com és el cas de l’Honda Clarity. Els fabricants asiàtics premen l’accelerador perquè creuen en el potencial d’aquesta tecnologia.
Els cotxes d’hidrogen es basen en la reacció química que es genera pel contacte entre l’oxigen que es capta de l’exterior, a través d’unes reixetes, i l’hidrogen a alta pressió emmagatzemat als dipòsits del vehicle. Aquest procés té lloc a l’anomenada “cèl·lula de combustible”. El resultat és la generació d’electricitat. El que mou el vehicle és, finalment, un motor elèctric, però l’energia s’obté gràcies a l’hidrogen i l’oxigen. El gran avantatge és que no es generen emissions de gasos contaminants ni de partícules nocives. L’únic residu és l’aigua pura que expulsa el vehicle. L’hidrogen no exigeix bateries elèctriques tan voluminoses com les dels cotxes totalment elèctrics, i només es triga entre tres i cinc minuts a omplir els tancs.
“Hem de fer pedagogia perquè la mutació vol temps”, va reconèixer davant La Vanguardia Thibault Roussel, enginyer de producte a Hyundai Motor France. “La fase intermèdia són els cotxes híbrids i els elèctrics, però el futur pot ser l’hidrogen, sens dubte”, va afegir Roussel, que va admetre que els 72.000 euros que costa el Nexo encara són un preu molt dissuasiu.
“Els consumidors s’adonen que estem en un moment de canvi total al sector de l’automòbil –va dir Nicolas Jehanno, de Toyota–. Han sentit parlar del cotxe d’hidrogen i estan molt contents que per fi s’hagi concretat, de veure un model amb els seus propis ulls, que ja es puguin comprar”. Jehanno explicava a potencials clients que l’hidrogen disposarà de fonts il·limitades d’aprovisionament, ja que es podrà recórrer fins i tot a l’aigua dels oceans. Aquesta visió, però, encara és considerada massa optimista pels escèptics, que adverteixen que, ara com ara, una part de l’hidrogen es genera a partir de combustibles fòssils i que, per tant, hi ha una contaminació en origen.
En Daniel, enginyer jubilat, exempleat al sector elèctric i visitant del saló, es va declarar molt il·lusionat amb l’hidrogen. “Crec que aquest és el futur de l’automòbil perquè es podran utilitzar energies renovables com l’eòlica, la fotovoltaica, per extreure hidrogen en qualsevol moment –va dir–. L’únic problema, ara per ara, és la distribució”. (El Govern francès aspira a tenir aviat una xarxa de 100 estacions distribuïdores).
A l’estand de Toyota, en Gérard, un cap de vendes que fa molts milers de quilòmetres a l’any, deia meravelles dels cotxes elèctrics. “És una altra manera de conduir –va destacar–. Circular en silenci em sembla formidable. Ara tinc un híbrid, però de seguida que pugui em passaré a l’hidrogen. Em sembla genial”.
Al saló parisenc, la companyia Plastic Omnium, situada davant de Hyundai, intentava rebatre els temors sobre seguretat que generen els dipòsits d’hidrogen. Segons explicaven unes pantalles,
els tancs que produeixen per als cotxes, d’una fibra de carboni especial, són capaços de resistir la pressió equivalent a pes d’un Airbus 380, un dels avions de passatgers més grans, de dos pisos. Segons Plastic Omnium, no hi ha cap risc d’explosió en cas d’accident amb un cotxe d’hidrogen.
El progressiu, si bé cada vegada més accelerat, adeu a la gasolina i el dièsel, als motors tèrmics, ha estat palpable a l’aparador de París. Els cotxes d’hidrogen són la punta de llança de les marques més agosarades, però gairebé tots els fabricants han presentat els seus nous models elèctrics, des dels grups francesos PSA i Renault fins a les firme m yes Mercedes, BMW i Audi, pe no parlar de les marques nipones i les sud-coreanes. “Avui ningú no s’imagina la indústria de l’automòbil sense el vehicle elèctric”, va constatar el president del conglomerat Renault-Nissanishi, Carlos Ghosn, abans de l’obertura del saló. “El futur de la mobilitat és el vehicle elèctric”, va destacar l’alt executiu. Les estimacions que fa el sector van en la mateixa direcció. Es preveu que la venda de cotxes híbrids i cent per cent elèctrics (s’hi poden incloure els propulsats per hidrogen) es multiplicarà per deu, o més, d’aquí a l’any 2025, una revolució comercial i cultural sense precedents en la història de l’automòbil.
No falten els que, en aquest ambient d’eufòria generalitzada, aconsellen cautela. Jean-Claude Girot, director executiu del saló, comparteix la fascinació pels horitzons de les noves tecnologies, però adverteix dels perills d’exagerar certes tendències: “Crec que a mitjà termini conviuran diverses solucions [energètiques]. El 2040 encara hi haurà motors tèrmics. No desapareixeran. Vivim un moment molt delicat per a la indústria. Cal ser prudent perquè d’aquí 10 o 15 anys no xoquem contra un mur”. Girot alerta, per exemple, del problema que actualment suposen les bateries elèctriques, dependents del subministrament de materials com el liti o el cobalt, minerals concentrats en molt pocs països. I afegeix: “Seria pitjor que ara amb el petroli, ja que almenys són molts els països productors”.