Competencia de ferris en el Mediterráneo
Baleària y Trasmediterránea son las compañías emblemáticas que unen la Península y las islas, donde tratan de arañar negocio a las aerolíneas
Resulta llamativo ver buques de Baleària atracados en los puertos estadounidenses de Fort Lauderdale y Miami. La Naviera con sede en Dènia (Alicante) ha decidido apostar por el estado de Florida como primer paso de su internacionalización, para no depender exclusivamente del mercado español.
“Basar dos buques en América no fue tarea fácil: la normativa estadounidense es muy exigente, en algunos aspectos está excesivamente burocratizada y, por otro lado, el servicio que hemos empezado a ofrecer entre EE.UU. y las Bahamas es algo muy novedoso en el mercado y ha costado promocionarlo”, comenta a Dinero Adolfo Utor, presidente y consejero delegado de Baleària. “Actualmente tenemos 18 buques en la flota: siete ferris, diez barcos de alta velocidad y un carguero. El mercado nacional es lo que es y a pesar de ser interesante, tener excelentes clientes y conocerlo de sobras, teníamos que diversificar objetivos para paliar la caída de demanda”, comenta.
Hace 15 años, Utor y un grupo de empleados de la naviera Flebasa crearon Eurolínies Marítimes, nombre mercantil de Baleària. La compañía empezó a navegar con tres viejos barcos y facturó ocho millones de euros en su primer año. Una década después alcanzó los 215 millones y en el 2012, a pesar de ser un ejercicio muy difícil, ha alcanzado los 260 millones, transportando tres millones y medio de pasajeros. Actualmente tiene una importante presencia en el Estrecho y posee el li- derazgo en las rutas de Baleares, con una destacada presencia en los dos puertos comerciales de Eivissa y el de Formentera, no tan sólo por un jugoso mercado, sobre todo en la época estival, sino porque uno de los ibicencos más célebres, Abel Matutes, es el segundo accionista de la compañía: Utor posee el 57,5% de la naviera y el empresario y exministro de Exteriores tiene el 42,5% (y un barco bautizado con su nombre).
En un entorno en el que se compite con otras navieras y aerolíneas entre la Península y las islas, Baleària ha fichado a varios directivos procedentes de compañías de cruceros para mejorar la experiencia a bordo durante las travesías. “Desde hace un par de años ofrecemos a bordo conciertos en directo o sesiones de dj, aprovechando sobre todo las rutas entre la Península y Eivissa.
Baleària también transporta carga para clientes como Lidl, Mercadona, El Corte Inglés, DHL o Seur
También proyectamos cortometrajes, tenemos una carta de coctelería, ofrecemos servicios de belleza e incluso masajes. La intención es que el pasajero disfrute desde el primer momento”, apunta Pilar Boix, directora de comunicación de la compañía.
Baleària no vive únicamente del pasaje y en el 2012 transportó más de 3,5 millones de metros lineales de carga (medida adoptada al transportarse esta en camiones). Para las Baleares resulta básico contar con un servicio marítimo que llegue desde la Península antes del amanecer para que los comercios puedan abrir con surtidos. Entre los principales clientes de la naviera están cadenas de alimentación como Mercadona, Lidl o Carrefour, comercios como Decathlon o El Corte Inglés y los transportistas Seur y DHL.
Entre los proyectos de futuro está seguir apostando por España, incrementar la presencia en el continente americano y en otras zonas del Mediterráneo. También se está trabajando en el aspecto de las energías renovables, inicialmente con pequeñas embarcaciones 100% solares y también en la remotorización de algunos buques de alta velocidad, muy costosos de operar, cambiando el gasóleo por el gas licuado como combustible y se trabaja en el desarrollo de nuevos procesos de construcción para reducir costes de mantenimiento.
La gran competidora de Baleària en el mercado entre Península y Baleares es Trasmediterránea, la naviera nacida en Barcelona en 1917 tras la fusión de otras cuatro. Su sede central estuvo en Via Laietana, 2, un edificio encargado por la compañía al arquitecto Juli Maria Fossas, aunque al cabo de pocos años, en 1921, se de- cidió su traslado a Madrid. La
Trasme fue una sociedad privada hasta 1978, cuando se nacionalizó, pasando de manos de la familia March a la dirección general de Patrimonio.
Hasta 1998 operó las rutas de cabotaje en un monopolio de facto al ir enlazando contratos-programa con el Estado por periodos de veinte años para explotar los llamados “servicios de interés nacional”. En el 2002, el gobierno Aznar privatizó la naviera por 271 millones, cifra que abonó el grupo integrado por Acciona, las navieras Matutes, Armas y Aznar, y la Caja de Ahorros del Mediterráneo. La idea original de José María Entrecanales (el buque más moderno de la flota lleva su nombre) acabó siendo considerada como “no estratégica para el grupo” al cabo de seis años, cuando se puso en venta por 850 millones, un precio demasiado alto por el que nadie pujó, ni siquiera cuando se planteó la idea de trocearla por zonas de operación. CAMINO DEL CENTENARIO Once años después de su compra y camino a su centenario, Trasmediterránea sigue dentro de Acciona, accionista mayoritaria. La preside el abogado Jorge VegaPenichet, a su vez asesor jurídico y secretario general del grupo y tiene al exvicepresidente de Pullmantur, Ignacio Aguilera, como primer ejecutivo de la naviera desde hace cinco meses.
Actualmente opera trece ferris, cuatro de ellos en alquiler. Tiene también seis buques de carga rodada y cinco catamaranes de alta velocidad. Une Barcelona y Valencia con Mallorca, Menorca y Eivissa (para Formentera acaba de suscribir un acuerdo con una naviera local). En varias de estas rutas opera en competencia directa con Baleària y, de hecho, los barcos de ambas navegan prácticamente en paralelo durante parte de sus travesías.
En el sur de la Península tiene
Trasmediterránea opera 13 ferris, tiene 5 catamaranes de alta velocidad y 6 buques de carga rodada
rutas entre Málaga y Almería con Melilla, Nador (Marruecos), Ghaouet y Oran (Argelia), mientras que en el Estrecho une Algeciras con Ceuta y Tánger. Finalmente, desde Cádiz realiza una ruta regular de una semana que une la Península con cinco de las islas Canarias, una línea en la que toda la producción de plátano canario llega a los mercados de España, ruta operada en exclusiva hasta el 2011, cuando la Naviera Armas, curiosamente accionista minoritario de Trasmediterránea, entró también en el tráfico PenínsulaCanarias, aunque desde Huelva.