Ciu­dad Real: el pla­tó más ca­ro del mun­do

La ins­ta­la­ción, que no con­ven­ció a na­die, ha­ce ca­si dos años que no tie­ne ac­ti­vi­dad ae­ro­náu­ti­ca

La Vanguardia - Dinero - - PORTADA - Ja­vier Or­te­ga Figueiral

El ae­ro­puer­to ha­ce ca­si dos años que no tie­ne ac­ti­vi­dad ae­ro­náu­ti­ca y su úni­co uso es co­mo de­co­ra­do pa­ra fil­mar pe­lí­cu­las.

Cuan­do un avia­dor ve una cruz blan­ca so­bre la pis­ta de un ae­ro­puer­to, sa­be que es­tá prohi­bi­do ate­rri­zar allí: pue­de no ha­ber las con­di­cio­nes ade­cua­das pa­ra ope­rar o bien es­tar ce­rra­do al trá­fi­co por otras cir­cuns­tan­cias. En el ca­so de Ciu­dad Real, hay has­ta 14 in­men­sas cru­ces pin­ta­das a lo lar­go de los 4.000 me­tros de su im­pe­ca­ble pis­ta, ya que en abril del 2012 y tras po­co más de tres años de ser­vi­cio, fue clau­su­ra­do, a pe­sar de una im­por­tan­tí­si­ma in­ver­sión: 1.100 mi­llo­nes de eu­ros y otros 213 pa­ra ex­pro­piar los te­rre­nos don­de se cons­tru­yó.

Las pers­pec­ti­vas de al­gu­nos so­bre el ne­go­cio ae­ro­náu­ti­co eran muy dis­tin­tas a me­dia­dos de los años no­ven­ta del si­glo pa­sa­do: la Cá­ma­ra de Co­mer­cio de Ciu­dad Real (con una po­bla­ción de 70.000 ha­bi­tan­tes), jun­to a la Dipu­tación Pro­vin­cial y el Ayun­ta­mien­to cre­ye­ron que edi­fi­car un ae­ro­puer­to a más de 200 ki­ló­me­tros de Ma­drid era el me­jor com­ple­men­to pa­ra un, por en­ton­ces, sa­tu­ra­do Ba­ra­jas. Así, en 1997 se ini­ció el trá­mi­te an­te el Mi­nis­te­rio de Fo­men­to pa­ra su cons­truc­ción jun­to a la lí­nea de tren de al­ta ve­lo­ci­dad Ma­drid-Sevilla en su tra­mo Ciu­dad RealPuertollano, un me­dio cla­ve pa­ra unir la ins­ta­la­ción con la capital de Es­pa­ña en me­nos de una ho­ra.

El ae­ro­puer­to cos­tó 1.100 mi­llo­nes de eu­ros y otros 213 pa­ra ex­pro­piar los te­rre­nos don­de se cons­tru­yó

Or­ga­ni­za­cio­nes eco­lo­gis­tas, in­for­mes ne­ga­ti­vos del Mi­nis­te­rio de Me­dio Am­bien­te e in­clu­so ad­ver­ten­cias eu­ro­peas re­tra­sa­ron el ini­cio de las obras, con la ben­di­ción de Fran­cis­co Ál­va­rez Cas­cos, en­ton­ces ti­tu­lar de Fo­men­to.

La ter­mi­nal, pen­sa­da pa­ra ser usa­da por tres mi­llo­nes de via­je­ros, só­lo aco­gió a 53.000 el pri­mer año

Los re­tra­sos en la eje­cu­ción de los tra­ba­jos se mul­ti­pli­ca­ron y fue fi­nal­men­te la mi­nis­tra Mag­da­le­na Ál­va­rez quien dio el vis­to bueno al plan di­rec­tor. En el centro de la ope­ra­ción se si­tuó Ca­ja Cas­ti­lla-La Man­cha (CCM), la pri­me­ra en­ti­dad de su ti­po in­ter­ve­ni­da por el Ban­co de Es­pa­ña.

CCM era so­cia de re­fe­ren­cia y apor­ta­ba cré­di­tos a un buen nú­me­ro de so­cios. Es­tos desa­rro­lla­ron la in­fra­es­truc­tu­ra ayu­dán­do­se de sus pro­pias em­pre­sas y se con­vir­tie­ron, a su vez, en pro­vee­do­res de to­do ti­po de ser­vi­cios de cons­truc­ción y de con­sul­to­ría. A es­to se le aña­dió un ne­pos­tis­mo político en la con­tra­ta­ción de los di­fe­ren­tes car­gos de ges­tión con sa­la­rios desor­bi­ta­dos y fue­ra de mer­ca­do pa­ra pro­fe­sio­na­les sin ex­pe­rien­cia.

En di­ciem­bre del 2008 ate­rri­zó el pri­mer vue­lo co­mer­cial: un tur­bohé­li­ce de Air Nos­trum pro­ce­den­te de Bar­ce­lo­na con so­lo 16 pa­sa­je­ros, al que si­guió un 737 de Air Ber­lin des­de Pal­ma, tam­bién con una ocu­pa­ción muy dis­cre­ta, com­pen­sa­da par­cial­men­te con ge­ne­ro­sas sub­ven­cio­nes.

Los res­pon­sa­bles de la ins­ta­la­ción, que ha­bla­ban de par­ques te­má­ti­cos, gran­des in­ver­sio­nes in­mo­bi­lia­rias y un buen nú­me­ro de cam­pos de golf que se crea­rían gra­cias al imán del ae­ro­puer­to, tam­bién va­ti­ci­na­ban ma­ne­jar dos mi­llo­nes de pa­sa­je­ros anua­les en el pri­mer ejer­ci­cio. Que­da­ron le­jos: só­lo fue­ron 53.000.

La ter­mi­nal, de 24.000m2, pre­pa­ra­da pa­ra ser usa­da có­mo­da­men­te por tres mi­llo­nes de via­je­ros al año, con dos fla­man­tes sa­las VIP y con diez puer­tas de em­bar­que (al­gu­nas nun­ca fue­ron usa­das) com­ple­men­ta­ba a una to­rre de con­trol de 50 me­tros de al­tu­ra, ter­mi­nal de car­ga, cuar­tel de bom­be­ros, centro de vi­si­tan­tes, cen­tral eléc­tri­ca y zo­na in­dus­trial de más de dos mi­llo­nes de me­tros cua­dra­dos.

To­do que­dó en pa­la­bras y vis­to­sos po­wer­points: los pa­sa­je­ros no lle­ga­ron, la co­ne­xión con el AVE no se completó, los pro­yec­tos in­mo­bi­lia­rios no se eje­cu­ta­ron y las ae­ro­lí­neas co­mer­cia­les aca­ba­ron hu­yen­do del ae­ro­puer- to man­che­go, sien­do Vue­ling la úl­ti­ma en des­vin­cu­lar­se, a fi­na­les del 2011. Al­gu­nos vue­los pri­va­dos man­tu­vie­ron la vi­da ae­ro­náu­ti­ca unos me­ses más, pe­ro des­de el 13 de abril del 2012 Ciu­dad Real es un ae­ro­puer­to fan­tas­ma.

AR­CHI­VO

Vis­ta aé­rea de la ter­mi­nal y de una pla­ta­for­ma pa­ra avio­nes que nun­ca se lle­nó

AR­CHI­VO

Los bom­be­ros del ae­ro­puer­to re­ci­bie­ron al pri­mer vue­lo de Air Ber­lin Pal­ma-Ciu­dad Real con un ar­co de agua

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