Lecciones para nuevos tratados comerciales
La experiencia del TLC indica que sin políticas industriales, la liberalización económica no impulsa el crecimiento y el empleo
Ya pocos economistas defienden con el mismo celo que en 1994 el impacto incondicionalmente benigno de los tratados de libre comercio. El escepticismo de economistas como Dani Rodrik, de la Universidad de Harvard, ya tiene eco hasta en el consejo de asesores de Obama. “Veinte años de TLC han demostrado que gran parte del fundamento teórico no era válido ”, dice Jeff Faux, del Economic Policy Institute en Washington.
Hasta los diseñadores mexicanos del TLC ya reivindican políticas industriales estatales para distribuir los beneficios de los acuerdos de liberalización de manera más equitativa entre multinacionales exportadoras y las empresas nacionales. “No se han creado los vínculos desde las exportaciones a la economía nacional; se confió demasiado en el mercado y en la voluntad de la industria”, dice Luz Ma de Mora, economista del equipo de Carlos Salinas en 1992 y 1993. Esto contrasta con la posición en aquel entonces. “Nosotros en 1994 estábamos con el consenso de Washington”, recuerda. El ministro de economía mexicano, entonces Jaime Serra, comentó que “la mejor política industrial es una que no exista”, Ahora ni Washington defiende aquel consenso de Washington. “Puedo ver a Obama o Peña Nieto hablando de una política industrial para América del Norte”, dice Amado Villarreal del Colegio Tecnológico de Monterrey.
La ausencia de políticas estatales para vertebrar e integrar el sector externo con la economía doméstica y elevar los multiplicadores por exportaciones choca con la experiencia de los tigres asiáticos en su despegue de los años ochenta y noventa y ahora con China, donde la intervención del Estado para dirigir el mercado ha resultado clave.
Asimismo, en un precursor de lo que ocurriría años después en la crisis europea, la liberalización financiera en México y la entrada de la banca internacional –liderada por los españoles BBVA y Santander– no ha resultado la panacea que se creía para una economía productiva privada de crédito. “Si eres una empresa pequeña en México y necesitas 50.000 dólares, vas a pagar
Las pequeñas y medianas empresas mexicanas deben pagar intereses del 10 al 15% La industria del automóvil tiene la primera cadena de suministro regional
intereses del 10-15%, de modo que ¿cuánto te queda de beneficio?”, se pregunta Luz Ma de Mora. “En los buenos tiempos de España, las constructoras españolas entraban con créditos del 2%”, añade. Enrique Dussel, economista de la Universidad Nacional Autónoma de México, aconseja ya utilizar la banca pública, concreta- mente el Banco de Desarrollo de América del Norte (con sede en Tucson, en Arizona) para complementar la liberalización del TLC al estilo del BNDS brasileño y del Banco de Desarrollo chino. Es la única forma –según Dusell– de evitar que la llegada de importaciones chinas en el sector del automóvil tenga el mismo impacto devastador que tuvo en otros sectores.
Hasta la fecha. el automóvil ha sido la estrella de la economía mexicana en la era del TLC, responsable del 28% de las exportaciones con la llegada de un puñado de nuevas plantas de ensamblaje. Una fuerte integración con Estados Unidos lo convierte en el primer sector en construir una auténtica cadena regional de suministro.
Pese a todo esto, las lecciones del TLC no parecen haberse tenido en cuenta en los grandes acuerdos de liberalización comercial que se encuentran en fase de negociación en la actualidad: el acuerdo de colaboración transpacífico (TPP por sus siglas en inglés) y el acuerdo transatlántico sobre comercio e inversión (TTIP). “Están diciendo exactamente lo mismo respecto a sus efectos positivos sobre crecimiento y empleo que con el TLC en los noventa”, dice Faux.