Del ‘hub’ al ‘gateway’
Si miramos atrás, el debate sobre la falta de vuelos intercontinentales en Barcelona se construía entorno al concepto hub (eje aéreo). Hoy, el anhelo de poder viajar a destinos lejanos sigue presente, pero oímos poco la palabra hub. Quizá sea por el fracaso de sueños como el de Spanair, o porque se ha comprendido que desarrollar un eje aéreo no es tan sencillo ni rápido y, lo más importante, se ha comprendido que hoy hay otras vías para conseguir vuelos intercontinentales. Entonces, puede que el concepto hub no responda a los tiempos actuales ni al perfil de Barcelona.
Un eje aéreo es un centro de intercambio de pasajeros coordinado en el tiempo. Las aerolíneas que forman parte de las alianzas los utilizan para alimentar los vuelos intercontinentales y, así, canalizando el tráfico global entre unos pocos puntos consiguen disminuir el coste medio por pasajero (economías de densidad). Pero este esquema corresponde al modelo posdesregularización dominado por las aerolíneas en red y las de bajo coste. La realidad es que en los últimos años el mercado ha cambiado. Hemos visto la hibridación de las aerolí- neas de bajo coste, la creación de nuevos mercados... En esta nueva realidad, la simplicidad del concepto eje aéreo ya no da respuesta a tanta complejidad.
Existe otro concepto que quizá pueda abarcar mejor tanta complejidad y que nos puede ayudar a estructurar los esfuerzos políticos, sociales y económicos. Es el concepto de gateway. Este se trata de una puerta de entrada y salida de una región, país o continente; un punto que ofrece acceso a un sistema de circulación de pasajeros, al cual difícilmente se podría acceder por otra vía que no fuera esa puerta. Es, pues, uno de los puntos críticos de una red, no sólo desde el punto de vista del tráfico y las conexiones, sino también desde el punto de vista del poder económico y geopolítico.
Dicho esto, el concepto de gateway se puede entender de dos grandes maneras. En primer lugar, como un aeropuerto que nos da acceso a un país o continente extenso. Cuando llegamos a ese
aeropuerto se nos abre un mundo de posibilidades y de destinos nuevos. Esto debería determinar nuestras prioridades a la hora de trabajar para capturar nuevos destino intercontinentales. No es lo mismo volar a Lahore (Pakistán) para satisfacer una demanda concreta con esa ciudad que volar a Dubái, donde podemos conectar con vuelos que nos llevan a Asia y Australia.
En segundo lugar, podemos entender la gateway como la puerta que nos da entrada a una región, es decir, el aeropuerto entendido como una rótula que permite articular los flujos globales, que circulan por las vías aéreas, con los flujos regionales y metropolitanos, que circulan por las carreteras y las vías ferroviarias. Hablamos, pues, del aeropuerto como centro neurálgico de la movilidad de una región. En este sentido, hace unas pocas semanas hablaba con quien es seguramente unos de los mayores expertos en intermodalidad de aeropuertos de Europa, el cual dice llevar años sin comprender la falta de conexión ferroviaria en la terminal 1 y la deficiente conexión de la terminal 2. Las aerolíneas, por su parte, también han denunciado de manera repetida los problemas que esto supone para su competitividad. ¿Cómo podemos llegar a destinos intercontinentales si tenemos problemas para llegar al aeropuerto?
El concepto gateway no es nuevo y quizá no parezca muy innovador, pero de lo que se trata es del establecimiento de principios y proposiciones conceptuales para estructurar el comportamiento de los actores implicados y ayudar a canalizar los esfuerzos colectivos. Las regiones con éxito son capaces de estructurar su discurso, sus políticas y sus prioridades en base a un liderazgo que proporcione una visión común para el futuro. Así pues, más allá de querer más vuelos intercontinentales, ¿qué visión de futuro tenemos para nuestro aeropuerto?