Idas y vueltas de la aviación griega
Olympic, la antigua compañía de bandera, es hoy una pequeña filial regional de Aegean, la que otrora fue su competidora más directa
La alta emigración, el gran número de islas, la debilidad económica del Estado e incluso Onassis marcaron los primeros compases de la aviación comercial griega. Los primeros, como potenciales clientes de una compañía aérea que uniese regularmente su tierra de adopción con la de origen y, lo segundo, por un mero hecho geográfico: las islas, por lo menos las principales, necesitaban estar unidas con la capital por un medio rápido y alternativo a los barcos.
A pesar de ese mercado potencial, el Gobierno no tuvo músculo financiero suficiente para sostener una compañía de bandera, fracasando varios intentos para consolidarla. Finalmente, en verano de 1956 y tras una larga reunión con Aristóteles Sócrates Onassis, el primer Ministro Karamanlis convenció al naviero para hacerse con la maltrecha aerolínea nacional, dándole liquidez y futuro.
El nuevo propietario añadió así a su flota de petroleros y mercantes una compañía aérea rebautizada como Olympic apoyada técnicamente por la británica BEA. Onassis revolucionó el estilo de volar desde y hacia Grecia: incorporó jets, vistió a sus auxiliares de vuelo de Pierre Cardin, encargó menús exquisitos y algu- nos servicios intercontinentales llevaban incluso música en directo. Con nuevos aviones de largo radio las rutas fueron creciendo hacia Asia, América y Oceanía e incluso se estudió la adquisición del supersónico Concorde.
Mientras, para el mercado regional se creó una filial: Olympic Aviation, dirigida por su hijo Alexander, formada por pequeños aviones y helicópteros capaces de llegar a cualquier aeródromo del país, por pequeña que fuese su pista. La contrapartida a esta apuesta familiar fue el compromiso del Gobierno griego de no autorizar ningún tipo de competencia en los vuelos nacionales. La compañía de los aros volaría en monopolio indefinidamente.
La muerte de Alexander en su hidroavión Piaggio en 1973 precipitó inesperadamente el escenario: Onassis no quiso saber nada más del sector aéreo y vendió todas las acciones de la aerolínea al Gobierno griego, empezando una debacle: pésimos gestores, falta de estrategia, miles de viajes gratis para políticos, familias y allegados o descuentos del 98% para tener contentos a algunos sectores sociales, hicieron de Olympic una sociedad lastrada por una deuda inmensa enjuagada con ayudas estatales aun teniendo la ventaja del monopolio.
En los noventa, la Unión Europea exigió orden en sus cuentas, la moderación de las ayudas públicas y la apertura del mercado a nuevos operadores locales, que hasta 1992 tenían totalmente prohibido transportar pasajeros, como era el caso de Aegean, creada en 1987 y que hasta 1992, cuando pudo realizar vuelos de aerotaxi con un LearJet, estaba limitada a publicidad o fotografía aérea.
En 1999 Aegean recibió autorización para realizar sus primeros vuelos regulares, tras años en que Olympic no dejó de poner palos en sus ruedas. Estaba más pendiente de sus competidores que de ella misma, que aun perdía dinero a chorros. La Unión Europea prohibió definitivamente las ayudas públicas y la deuda llegó a tales niveles que Olympic Airways cerró, traspasando todas sus operaciones a una filial, Macedonian Airlines, a la que se le cambió el nombre por Olympic Airlines. Un rápido cambio de apellido para sobrevivir y salir adelante. Tras ese movimiento, el Estado fue conminado a privatizarla, algo que no resultaba precisamente fácil: aun con el cambio estaba sobredimensionada, era cara y tenía muchos vicios ad-
La debacle de Olympic empezó cuando pasó de nuevo a manos del Estado tras la muerte de Alexander Onassis
quiridos. Mientras tanto, Aegean siguió creciendo a buen ritmo: cuatro aviones nuevos por año, alcanzando una flota de 20 aparatos en el 2004.
En el 2009, instado por Europa, el gobierno Papandreu tuvo que hacer una reestructuración aún más radical de la Olympic aun pública, para que alguna empresa la adquiriese, evitando su cierre. Aegean se postuló con la intención de convertir a su competidora en un operador regional, centrado sobre todo en las líneas a las islas, buena parte de ellas subsidiadas y con precios topados al ser obligación de servicio público. Al final se fusionaron, pero mantuvieron sus marcas. Así, la antaño poderosa Olympic, de presencia mundial, es ahora una pequeña aerolínea regional con 14 aparatos turbohélice, y la compañía que en 1992 llevaba pancartas publicitarias tiene ahora 33 Airbus y opera 209 rutas.