El ‘sor­pas­so’ del co­che eléc­tri­co

El es­cán­da­lo del dié­sel y las me­jo­ras tec­no­ló­gi­cas im­pul­san es­te medio de trans­por­te y los fa­bri­can­tes se ven obli­ga­dos a cam­biar su es­tra­te­gia

La Vanguardia - Dinero - - EN PORTADA -

Ya ha ba­ti­do un ré­cord an­tes de cir­cu­lar por las ca­lles. El Tes­la Mo­del3 ha con­se­gui­do 400.000 re­ser­vas en vein­te días. De ha­cer­se efec­ti­va su com­pra, se­rá el co­che que más­rá­pi­do se ha ven­di­do en la his­to­ria del au­to­mó­vil. Y es­to que no se ve­rá en la ca­rre­te­ra an­tes uno o dos años. ¿Es la se­ñal de que el vehícu­lo eléc­tri­co sa­le fi­nal­men­te de su rincón pa­ra con­ver­tir­se en una al­ter­na­ti­va real pa­ra el mer­ca­do de ma­sas?

Ser­gio Mar­chi­on­ne, con­se­je­ro de­le­ga­do de FCA, es de los que creen que no. “No­so­tros po­dría­mos di­se­ñar un co­che como el Mo­del3, aña­dir­le un po­co de es­ti­lo ita­liano y ha­cer­lo en ape­nas 12 me­ses. No es­toy sor­pren­di­do del nú­me­ro de re­ser­vas lo­gra­das. Pe­ro lue­go tie­nes que vol­ver a la du­ra reali­dad. Si me­di­ces que se pue­de ga­nar di­ne­ro ven­dien­do es­te co­che a 35.000 eu­ros, lo ha­ría­mos”. Dehe­choFiat­sí ha­ce un­mo­de­lo eléc­tri­co, el Fiat 500e pa­ra Ca­li­for­nia y lo co­mer­cia­li­za a 32.000 dó­la­res. Pier­de 14.000 por co­che ven­di­do. No cu­bren cos­tes. Los már­ge­nes pa­ra los fa­bri­can­tes son muy ba­jos. El mer­ca­do es el que manda. Y la pe­ne­tra­ción de es­tos vehícu­los si­gue sien­do muy mi­no­ri­ta­ria.

Sin em­bar­go, mu­chos fac­to­res ha­cen pen­sar que es­ta vez es di­fe­ren­te. Por el mun­do ya cir­cu­lan 13 mi­llo­nes de co­ches eléc­tri­cos se­gún in­for­ma ZSW, cen­tro de In­ves­ti­ga­ción Ener- gía So­lar e Hi­dró­geno de Ale­ma­nia. Wer­ner Till­metz, su di­rec­tor, di­ce que con 550.000 vehícu­los fa­bri­ca­dos el año pa­sa­do en el mun­do, la in­dus­tria­li­za­ción es­tá co­bran­do im­pul­so, un 70% más que un año an­tes. Hay un da­to que gus­ta a los aman­tes de la his­to­ria: las ven­tas de vehícu­los to­tal­men­te eléc­tri­cos cre­cie­ron un 60% , el mis­mo rit­mo de cre­ci­mien­to que lo­gró el Ford T en los años 1910.

Ángel Ag­hi­li, pre­si­den­te de Ave­le (Aso­cia­ción Es­pa­ño­la pa­ra la Pro­mo­ción de la Mo­vi­li­dad Eléc­tri­ca), ase­gu­ra que el es­cán­da­lo de los mo­to­res dié­sel su­po­ne un pun­to de in­fle­xión. “Los con­su­mi­do­res ya no con­fían en es­tos mo­to­res. Ya se aca­bó. El co­che eléc­tri­co ha ve­ni­do pa­ra que­dar­se. Han in­ten­ta­do ma­tar­lo va­rias ve­ces. Ya no van a po­der”.

¿Que pi­den los clien­tes? De una en­cues­ta del La­bo­ra­to­rio Na­cio­nal de las Ener­gías Re­no­va­bles de EE.UU. se des­pren­de que el 70% no es­tá dis­pues­to a pa­gar más de 35.000 dó­la­res y más de la mi­tad exi­ge una au­to­no­mía de 483 ki­ló­me­tros.

Pa­ra que la con­jun­ción as­tral sea pro­pi­cia han de pa­sar va­rias co­sas: los go­bier­nos de­ben ofre­cer in­cen­ti­vos, los pro­duc­to­res de­ben acep­tar már­ge­nes muy­ba­jos, los con­su­mi­do­res de­ben es­tar dis­pues­tos a pa­gar un po­co más, las ba­te­rías de­ben ba­jar de pre­cio. Y una quin­ta: una red de car­ga­do­res ex­ten­sa, en la ca­lle y en ca­sa. Vea­mos.

Ba­te­rías. Su­po­nen en la ac­tua­li­dad en­tre 6.000-8.000 eu­ros por vehícu­lo. Se­gún Co­lin McKe­rra­cher, di­rec­tor de un es­tu­dio Bloomberg New Energy Fi­nan­ce, en los úl­ti­mos cin­co años el pre­cio de­las ba­te­rías ya ha­ba­ja­do un 65%. La ten­den­cia es cla­ra­men­te a la baja. Asi­mis­mo, si una cuar­ta par­te de los vehícu­los que cir­cu­lan en 2040 se­rán eléc­tri­cos, es­to su­pon­drá au­men­tar en un 8% la de­man­da de ener­gía eléc­tri­ca mun­dial del año pa­sa­do, al­go asu­mi­ble ya que el gas­to de pe­tró­leo se re­du­ci­rá en 13 mi­llo­nes de ba­rri­les dia­rios.

Már­ge­nes. El Nis­san Leaf es el mo­de­lo de co­che eléc­tri­co más ven­di­do del mun­do. El fa­bri­can­te fran­co ja­po­nés cree que en cuan­to au­men­ten los vo­lú­me­nes, la apues­ta eléc­tri­ca se­rá via­ble. “El mer­ca­do aho­ra mis­moes pe­que­ño pa­ra sos­te­ner los cos- tes de pro­duc­ción y los fa­bri­can­tes has­ta ha­ce po­co no se lo creían del to­do. Cuan­do no­so­tros em­pe­za­mos en 2004 a apos­tar por es­te sis­te­ma, nos de­cían que era ab­sur­do. Pe­ro las gran­des mar­cas es­tán apos­tan­do aho­ra”, di­ce Alex Shaw, de­la di­vi­sión eléc­tri­ca de Nis­san.

Ángel Ló­pez, pre­si­den­te de la pla­ta­for­ma pú­bli­co-pri­va­da pa­ra el im­pul­so de la mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble LIVE ob­ser­va que “son po­cos los fa­bri­can­tes que tie­nen una ver­sión eléc­tri­ca de­ca­da­mo­de­lo. Hay­que­te­ner en cuen­ta que las di­rec­ti­vas de la UE se­rán ca­da vez más res­tric­ti­vas y se lle­ga­rá a un pun­to en que no se po-

Los cons­truc­to­res hoy por hoy apli­can már­ge­nes ba­jos y de­pen­den de las ayu­das pú­bli­cas El clien­te de­be su­pe­rar re­sis­ten­cias psi­co­ló­gi­cas y con­se­guir pun­tos de re­car­ga cer­ca de su do­mi­ci­lio

drá ex­pri­mir más el mo­tor de com­bus­tión. Mi sen­sa­ción es que es­te mo­vi­mien­to no va a pa­rar”.

Co­ne­xión. “La con­di­ción ne­ce­sa­ria pa­ra com­prar­se un­co­che eléc­tri­co es dis­po­ner de una car­ga eléc­tri­ca en ca­sa”, ex­pli­can los ges­to­res la página web es­pe­cia­li­za­da de re­fe­ren­cia mo­vi­li­da­de­lec­tri­ca.com. Pe­ro aquí hay otro pro­ble­ma. Las ciu­da­des me­di­te­rrá­neas con edi­fi­cios al­tos sin apar­ca­mien­to en el só­tano, lo tie­nen di­fí­cil pa­ra ase­gu­rar una co­ne­xión do­més­ti­ca. De he­cho, Jai­me, un bar­ce­lo­nés que aca­ba de com­prar­se un co­che de com­bus­tión, des­car­tó por es­ta ra­zón la op­ción eléc­tri­ca. “Nohay­su­fi­cien­tes pues­tos de re­car­ga y me­da­mie­do que­dar­me sin ener­gía su­fi­cien­te. Ade­más, los via­jes lar­gos hoy por hoy son in­via­bles”.

“Se pre­ci­sa un cam­bio psi­co­ló­gi­co. Hay­quea­su­mir­que, igual que el te­lé­fono mó­vil, hay que car­gar el vehícu­lo to­das las no­ches”, di­ce Shaw. La evo­lu­ción es fa­vo­ra­ble. Pa­ra el 2018 hay fa­bri­can­tes que tra­ba­jan con una au­to­no­mía de ba­se de 500 ki­ló­me­tros, in­clu­so su­pe­rior a la ofre­ci­da hoy por Tel­sa. Pa­ra sol­ven­tar el pro­ble­ma de los pues­tos de re­car­ga, se desa­rro­llan pun­tos en apar­ca­mien- tos pú­bli­cos con ta­ri­fas es­pe­cia­les que in­clu­yen el es­ta­cio­na­mien­to. Tam­bién ha que te­ner en cuen­ta que los tiem­pos de re­car­ga se van re­du­cien­do. Pa­só lo mis­mo con el mó­vil, cuan­do la ba­te­ría se ago­ta­ba en­se­gui­da y se vol­vía a car­gar de for­ma len­ta. Elon Musk, el fun­da­dor de Tes­la, ha­bla que de que en cin­co años se pue­de ba­jar a los diez mi­nu­tos. En to­do ca­so, “el pun­to de re­car­ga es un qui­ta­mie­dos. De­be­ría usar­se só­lo oca­sio­nal­men­te y pa­ra emer­gen­cias”, sub­ra­yan des­de mo­vi­li­da­de­lec­tri­ca. com

Pre­cios y cos­tes. A medio pla­zo los nú­me­ros son con­ve­nien­tes. Es­tá de­mos­tra­do que al ca­bo de tres o cua­tro años, con un uso dia­rio de 100 ki­ló­me­tros, se amor­ti­za el cos­te ini­cial de la com­pra. La ma­nu­ten­ción del co­che tam­bién es baja. Es­tos vehícu­los no tie­nen em­bra­gue, ni acei­te. Sin te­ner que po­ner ga­so­li­na, la fac­tu­ra por 100 ki­ló­me­tros os­ci­la en­tre uno y dos eu­ros.

Los cos­tes es­tán ba­jan­do, y en dos o tres años se pue­de re­cu­pe­rar la in­ver­sión ini­cial del vehícu­lo

Ayu­das e in­cen­ti­vos. La si­tua­ción es sen­ci­lla: la de­man­da de los co­ches es su­pe­rior a la de las ayu­das. “Sin in­cen­ti­vos, las ven­tas aho­ra se blo­quean. Si no hay ayu­das a lar­go pla­zo no se ge­ne­ra fia­bi­li­dad y con­fian­za en el clien­te”, se la­men­tan des­de Nis­san.

Ángel Ag­hi­li cree que “la gen­te ha en­ten­di­do que­ya­no­po­de­mos­con­su­mir tan­to pa­ra des­pla­zar­nos”. El cam­bio de con­cien­cia ha em­pe­za­do. Aho­ra fal­ta apo­yo institucional, no só­lo con in­cen­ti­vos, sino tam­bién con me­di­das re­gu­la­to­rias que fa­ci­li­ten el desa­rro­llo de es­te vehícu­lo. La reali­dad co­rre más rá­pi­do que los des­pa­chos.

PIERGIORGIO M. SANDRI

A la iz­quier­da, el Tes­la Mo­del3, que ha re­ci­bi­do 400.000 re­ser­vas en tan só­lo vein­te

AP

días. Arri­ba, un pues­to de re­car­ga en una ca­lle de Bar­ce­lo­na.

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