España, plataforma del Ford global
José María López de Letona y su equipo de wise men fueron los arquitectos de un gran legado histórico que todavía domina la política industrial española de nuestros días
La catarata de medidas reformistas del ministro José María López de Letona propició la entrada de Ford en España. “Muy pocos saben las muchas resistencias que tuve que superar antes de ver aprobada por el Gobierno la petición de Ford”. Comenzaba la competencia real en el sector de la automoción español. Y el ministro de Industria apoyaba el programa de liberalización exterior a la vez que se negociaba el primer acuerdo comercial con el Mercado Común.
En junio de 1973, dos meses después de sellar el acuerdo con Henry Ford en el Hotel Plaza de Nueva York, López de Letona hizo público el emplazamiento de la nueva factoría de Ford: Almussafes. Durante este interegno las presiones de muchos municipios españoles sobre Ford Motor Company y el propio Gobierno fueron enormes.
No lo tuvo fácil López de Letona para convencer al Gobierno. “Franco nunca me pareció entusiasmado por el proyecto de Ford a medida que se lo iba exponiendo, quizás por reminiscencias de su concepción autárquica de la industria española después de la guerra”, apunta el ministro en sus memorias privadas a las que ha tenido acceso La Vanguardia. “Su forma de mostrar discrepancia
cuando no estaba conforme era el silencio, un silencio espeso que llegaba a ser agobiante y que era casi imposible de romper. El diálogo con él no era fácil, menos aún, mantener una verdadera discusión, porque era como hablar con la Historia”.
Pero el general Franco apreciaba la brillantez y sinceridad de su ministro de Industria. “Si se optaba por la confrontación, sí había posibilidades de sacar adelante el proyecto de que se tratara. Yo tuve varios enfrentamientos, uno de ellos con ocasión de la instalación de Ford en España y más de una vez le planteé la disyuntiva de mi dimisión”. Y es que el general Franco, como señala López de Letona, “demostraba estar bien informado sobre casi todos los temas salvo en materia económica, donde su falta de formación resultaba patente”.
La oposición frontal a la operación Ford dentro del Gobierno la encontró López de Letona en los ministros de Hacienda, Alberto Monreal, y Comercio, Enrique Fontana. Monreal no creía en la fabricación local. “Pensaba que tanto la inversión como los puestos de trabajo a crear serían mucho menores que los anunciados, por corresponder a lo que él creía que sería una simple planta de montaje de subconjuntos que procederían en su totalidad del exterior”, recuerda ahora López de Letona.
De otro lado, a Enrique Fontana le preocupaba el impacto que podría tener la llegada de Ford en la balanza del sector “Temía que el valor de las piezas que sería necesario importar pudiera ser superior al de las exportaciones que habrían de realizarse”.
Seat, Renault y Citroën no tardaron en hacer llegar al Ministerio de Industria su inquietud por la llegada de Ford. Pero era cuestión de pura competencia. Y los beneficios no se hicieron esperar. Todos los fabricantes presentes en España apostaron por la expansión. En 1973 el Ministerio de Industria tenía constancia de proyectos de inversión que totalizaban 68.000 millones de pesetas, incluida la de Ford. Se estimaba la creación de 46.000 puestos de trabajo directos. Los planes no se cumplieron en su totalidad. La causa: la primera crisis del petróleo a raíz de la guerra de YomKippur (octubre de 1973).
Ford siguió adelante contra viento y marea. Desde hacia un año los mejores equipos de diseño y tecnología de Ford en América y Europa trabajaban para construir un coche pequeño, con un precio adecuado, dirigido a los consumidores modernos. Era tal el interés de Henry Ford que, como en una novela de la Guerra Fría, el proyecto se desarrolló bajo un código que recibió el nombre de Bobcat. En diciembre de 1973, en plena crisis del petróleo, el consejo de directores de Ford dio el visto bueno a Bobcat.
Faltaba el nombre. Fue en 1974 cuando Henry Ford, personalmente, simplificó una lista de 50 nombres a cinco: Bravo, Fiesta, Amigo, Strada y Pony. El perio- dista Edouard Seidler, en su libro Let’s Call it Fiesta, recuerda el momento en que Henry Ford tomó la decisión en la planta decimosegunda del cuartel general de la compañía en Dearborn, cerca de Detroit. “Caminaba de un lado a otro, recitando los nombres en voz alta. Ford y Fiesta casan bien juntos. El nombre tiene color y dinamismo… Bobcat se llamará Fiesta”.
España se convertía en la plataforma de lanzamiento del primer Ford global: el Ford Fiesta. Hasta entonces no existía en ningún país el concepto de coche mundial. No solo los fabricantes franceses (Renault y Citroën) actualizaron sus inversiones, sino que poco a poco la industria auxiliar de proveedores españoles se internacionalizó. Y más tarde General Motors hizo saber que quería instalarse en España, como así ocurrió en 1979 en Figueruelas (Zaragoza).
El 18 de octubre de 1976 salía el primer Fiesta de la línea de montaje de Almussafes. Siete días más tarde el rey Juan Carlos inauguraba las instalaciones. Y Henry Ford hacia su particular declaración de intenciones: “Estamos aquí porque confiamos en el futuro de España, en la vitalidad de su economía, en la calidad de sus trabajadores y también porque tenemos fe en el continuo crecimiento de la economía de Europa y del mercado automovilístico europeo en el que España desempeñará un papel esencial y cada vez más importante”.
Hoy como ayer, las palabras de Henry Ford hallan eco en Europa. España juega un papel clave en el sector de la automoción europea. La compañía americana revalidó su compromiso con España con la inversión de 2.400 millones de euros en Almussafes. Y ha cerrado dos plantas en Europa. Desde 1976 hasta 2012 la planta de Almussafes produjo 5.025.300 unidades del Ford Fiesta. La producción total de vehículos hasta 31 de diciembre de 2015 ha sido de 11.665.947 unidades. La factoría ha fabricado el Fiesta, Escort, Orion, Ka, Focus, C-Max, Connect, Mazda2, Kuga, Mondeo, S-Max y Galaxy.
La planta de Ford Motor Company en Almussafes es la más avanzada de la compañía en el mundo. Con la mejor tecnología robótica del mundo, fabrica más de 400.000 coches al año y desde Valencia exporta a 75 países.
José María López de Letona asumió la presidencia del Banco de España entre 1976 y 1978. Fue invitado a integrarse en The Ford European Advisory Council, donde coincidió con grandes nombres del mundo internacional del motor como Capolongo, Blanch, Caldwell o Bob Lutz. Lutz, economista y Doctor honoris causa por Boston University, fue vicepresidente de Ford y es toda una autoridad de la industria del motor en EE.UU. Por Ford Advisory pasó John Connally, ex secretario del Tesoro (herido en el atentado que costó la vida a Kennedy), o Lord Richardson, exgobernador del Banco de Inglaterra.
El propio Ford escogió el nombre de Fiesta en el ático de la sede de la compañía en Dearborn
La planta de Ford Motor Company en Almussafes es la más avanzada de la compañía en el mundo