Euskadi presiona para acelerar la llegada del AVE
Bruselas advierte que incumplir el calendario puede comportar perder todos o parte de los fondos europeos
La orografía obliga a que el trazado de la Y vasca transcurra en el 70% por túneles y viaductos El principal quebradero de cabeza se sitúa en los cinco tramos del conocido como nudo de Bergara
La nueva situación política en España ha situado al PNV en el centro de la pista de baile. El Gobierno de Íñigo Urkullu no ha desperdiciado la ocasión y el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ya tiene sobre la mesa las principales urgencias de Euskadi. Las obras del tren de alta velocidad serán uno de los termómetros para certificar la autenticidad del deshielo en las relaciones entre los dos ejecutivos. El compromiso estatal de poner en marcha la infraestructura en el 2019 genera cada vez más dudas.
Hay varios factores que explican porqué, más de 20 años después de la llegada del AVE a Sevilla, esta sigue siendo una asignatura pendiente en las capitales vascas. El territorio tiene una geografía montañosa que encarece cada kilómetro de vía. La orografía obliga a que el trazado de la Y vasca –conocida así por la unión de los ramales de los tres territorios– transcurra en el 70% por túneles y viaductos (un 60% subterráneo y un 10% en plataformas alzadas). Apesardelosintentos delos sucesivos gobiernos autonómicos por limitar el impacto medioambiental de la inversión –en el tramo guipuzcoano, dos de cada tres kilómetros irán bajo tierra– el proyecto sigue generando debate público. Contra las voces que se oponen, el lehendakari lo defiende: “Cada año de retraso es un freno a la colaboración entre capitales y a nuestra capacidad logística”, avisó durante el reciente debate de investidura. A la carrera de obstáculos que ha tenido que superar la alta velocidad tambiénhayquesumarleepisodiosdramáticos como los boicots de ETA, incluido el asesinato del empresario Ignacio Uría en el 2008.
Ahora el principal quebradero de cabeza se sitúa en los cinco tramos del conocido como nudo de Bergara, el punto de intersección de la y griega. Poco tiempo después de que el Consejo de Ministros licitara las obras, entre el 2014 y principios del 2015, las empresas constructoras constataron que con las ofertas presentadas no podían ni poner las máquinas a trabajar. El PNV y el Partido Socialista, socios de gobierno, han denunciado lo que consideran “bajas temerarias” que en algunos casos llegaban al 50%. El Ministerio de Fomento acabó por rescindir los contratos y empezar de nuevo pero ahora con un único proyecto. Pendientes de quitar este tapón, el diputado nacionalista en el Congreso Íñigo Barandiaran recuerda que la ejecución de las obras puede tardar un mínimo de 48 meses, de manera queesimposiblellegaratiempo.“El Gobierno tiene que reconocer que no podrá cumplir”, afirma. De momento, el nuevo titular del departamento, Íñigo de la Serna, nacido en Bilbao, haexpresadosuvoluntadde acelerar los trabajos. Adif recuerda que ellos no han fijado ni antes ni ahora ninguna fecha final.
La urgencia por apretar el pedal del gas no viene sólo de la política vasca. Esta semana la Comisión Europea ha avisado a España que incumplir el calendario puede comportar perder todos o parte de los fondos con que Bruselas financia una infraestructura estratégica para la conexión con Francia, de la misma manera que lo es el corredor mediterráneo. Se podrían perder hasta 492 millones de euros comunitarios. La inversión total, según el PP, ascenderá a 5.200 millones.
Al nudo de Bergara se añaden además otros aspectos todavía indefinidos. Hace unos días los ayun- tamientos de las tres capitales vascas y el de Burgos, con sus respectivas cámaras de comercio, se reunieron para reclamar partidas del presupuesto del 2017 que permitan avanzar en la unión entre la ciudad castellano-leonesa yVitoria. Objetivo, que la y griega no acabe siendo una isla. El otro elemento de controversia con Madrid es el soterramiento de la entrada en las ciudades, con distintos niveles decomplejidad. Ahora el Gobierno de Urkullu ha planteado a Montoro la posibilidad deasumirdirectamente el coste de más tramos de la infraestructura, como ya hace con el ramal de Guipúzcoa, y que después se les descuente del cupo. El ejecutivo central no lo ve mal. Pase lo que pase, el 2019 no parece que sea el año enqueseestrene untren rápido que hasta ahora ha ido muy lento.