Trump, contra los autos tex-mex
Los tuits de Trump contra las plantas mexicanas marcan el salón del automóvil de Detroit, a pesar de que estas emplean cada vez menos mano de obra
“Construya la planta en EE.UU. o pague un gran arancel aduanero”, advirtió Trump a Toyota vía tuit
Bastaron dos tuits de Trump para hundir en un mar de dudas existenciales una estrategia de desarrollo industrial cuidadosamente elaborada en México desde hace dos décadas y basada en las mejores teorías de convergencia económica de Harvard, la Tech de Monterrey y el Fondo Monetario Internacional.
Según se lamentó por Twitter el presidente electo, Ford, General Motors y Toyota han traicionado a Estados Unidos al invertir en plantas de ensamblaje en el emergente clúster del automóvil mexicano para exportar al mercado estadounidense. “Toyota Motor dice que construirá unanuevaplanta enBaja California, México, para producir automóviles Corolla para EE.UU. ¡DE NINGUNA MANERA! Construya la planta en EE.UU. o pague un gran arancel aduanero”, advirtió Trump en un tuit, distribuido a casi 20 millones de seguidores, pero destinado a Akio Toyoda, presidente de la firma automovilística nipona, la más grande del mundo. (Trump se equivocó; si sigue adelante la nueva planta de Toyota se situará en Guanajuato; Toyota ya fabrica todoterrenos TacomaenTijuana, Baja California).
La misma advertencia se repitió en otro tuit referente al plandeFord de establecer una planta en San Luis de Potosí, otra ciudad, igual que Guanajuato, de la antigua ruta de la plata mexicana, que ya gana al viejo centro industrial de Monterrey por sus bajos costes de mano de obra. El proyecto de General Motors de fabricar el Chevrolet Cruze en Saltillo, cerca de Mon-terrey, también fue objeto de la ira presidencial. Al cabo de 24 horas, Ford anunció en la víspera de la feria del automóvil de Detroit que abandonaría la inversión mexicana, unos 1.600 millones de dólares, y que realizaría una inversión de 700 millones en Michigan. General Motors, cuya acción cayó un 1% tras publicarse los tuits, intentó aplacar al presidente electo también anunciando nuevas inversiones en EE.UU. Fiat-Chrysler, por su parte, reconoció que podría verse forzado a abandonar México si Trump pusiera impuestos a la exportación transfronteriza. Toyota se reunió con Mike Pence, el vicepresidente electo, y se comprometió a invertir 10.000 millones enEE.UU. encinco años. Todos se muestran dispues- tos a cambiar de estrategia y a fabricar en EE.UU. en lugar de en México. Tras años en los que Obama se había convertido en el presidente del quiero pero no puedo en su defensa del maltrecho trabajador de cuello azul estadounidense, el golpe de efecto de Trump ha resultado un éxito espectacular. “Es una tierra incógnita para nosotros”, reconoció Sergio Marcchione, consejero delegado de Fiat Chrysler, al inicio Salón Internacional del Automóvil de Detroit, celebra do esta semana .“No tenemos experiencia con un presidente tuiteador...”.
La apuesta mexicana A diferencia de Brasil y los países del desarrollismo de la izquierda sudamericana, México había apostado fuerte por abrir su economía al gigante al otro lado del río Grande. En lugar de sumarse al proyecto regionalista, Mercosur, o protegerse de EE.UU. con la ayuda del mercado chino de materias primas, México intentó competir con China en el mercado estadounidense de bienes manufactureros a la vez que transformarse en una plataforma global para el sector del automóvil.
Firmó el tratado de Libre Co-
mercio ( TLC) en 1994 con EE.UU. y Canadá y acordó otros 12 tratados de liberalización con 44 países, entre ellos los de la UE. Tras firmar tantos acuerdos, México logró acceso, sin aranceles, al 47% del mercado global de nuevos vehículos mientras las plantas en EE.UU. sólo podían exportar libremente al 9%. Con salarios que se sitúan actualmente el 80% por debajo de los de las plantas estadounidenses, no era de extrañar que se produjera una avalancha de inversiones en México de multinacionales tanto estadounidenses como asiáticas y europeas. México sería la base perfecta de exportación principalmente a Estados Unidos, pero también a América del Sur y Europa. Cuando el mítico sindicato estadounidense UAW logró pactar una mejora de las condiciones para miles de trabajadores jóvenes que habían sido excluidos de convenios anteriores, la diferencia entre el salario medio se hizo aún más favorable para la inversión en México: 46,35 dólares la hora en las plantas sindicalizadas en EE.UU.; 8,24 dólares en México.
Desde el inicio del 2010, multinacionales como BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mazda, Nissan, Toyota y Volkswagen han realizado o han anunciado inversiones por valor superior a 25.000 millones de dólares en México, donde los costes laborales se mantuvieron estables frente a Brasil y China, donde se duplicaron. No era exactamente lo que se prometía en la tesis de convergencia salarial que esgrimía Carlos Salinas en 1994 cuando vendía el TLC como la puerta al primer mundo. Pero los salarios en el sector del automóvil son de los mejores en un país donde la pobreza no ha bajado del 52% desde 1994, según el informe Did Nafta help Mexico?, del instituto CEPR en Washington. “EL TLC no ha beneficiado ni a los trabajadores mexicanos ni a los estadounidenses; hacía falta pactar derechos sindicales también”, aseguró por teléfono, desde Guanajuato, Jeff Faux, crítico acérrimo del TLC del Instituto de Política Económica en Washington. Pero Faux reconoce que “el trabajador del automóvil en México es el que mejor parado ha salido del proceso”.
Las políticas de nearshoring –localizar la fabricación más cerca del mercado–ayudaron también. México pretendía ser“un complemento del are industrialización que Obama intentó impulsar”, dijo Amado Villarreal, de la Universidad Tecnológica de Monterrey. Es más, invertir en un Mercosur dominado por gobiernos populistas de izquierda suponía un elevado riesgopolítico. ¿Quiénpondría encuestión el compromiso estadounidense con la globalización de la industria del automóvil?
Pero llegó Trump y todo cambió. En cuestión de días, el presidente electo ha demostrado que las normas inapelables de las cadenas de suministro transnacionales se pueden reescribir de un plumazo en un mensaje de 140 caracteres. Claro que hay un problema en la ofensiva de Trump: la inmensa complejidad de las cadenas de suministro y la plena integración de las economías de EE.UU. y México en sectores como el automóvil. Hasta los gestores republicanos de estados feudos de Trump, como Texas, lo reconocen. “Creo que Trump tiene razón al cuestionar la localización de plantas de ensamblaje en México para luego exportar a EE.UU.”, dijo David Márquez, responsable de desarrollo económico del Ayuntamiento de San Antonio, donde está ubicada la otra planta de todoterrenos de Toyota, mucho mayor que la d eBaja California. “Invitamos a Toyota a traer la planta prevista para Guanajuato a San Antonio”, añade. Pero Márquez no quiere obstáculos al libre movimiento de componentes .“¿ Cómo se puede rev is arelTLC para que no afecte a los componentes pero que desincentive desplazar el ensamblaje a México? No lo sé”, reconoció. Es más, cualquier medida de castigo a una planta de ensamblaje en México podría acabar perjudicando a proveedor es del otro lado de la frontera.
“EE.UU. y Canadá forman parte de una cadena que incluye México como una fuente de sus componentes, así como un destino de su producción”, afirma Bernard Swiecki, analista del CAR. Según el Instituto Mexicano del Centro Wilson, el 40% de los componentes de las exportaciones mexicanas a EE.UU. se fabrica en EE.UU. En el sector del automóvil es aún más.
Las plantas de Toyota en ambos lados de la frontera ponen de manifiesto otro problema para el objetivo de recuperar los puestos de trabajo en el sector del automóvil . Una de las cosas que saltan a la vista durante sendas visitas a las plantas de Toyota, en San Antonio, y Tijuana, en Baja California, esquela mexicana tiene mucha mano de obra humana y la texana tiene muchos robots. Eso tiene una explicación fácil. En Tijuana los trabajadores cobran menos de la mitad que sus homólogos en San Antonio. Según el fabricante de robots Kuka AG, un robot industrial ya genera un coste por hora de unos cinco dólares la hora. Por eso es lógico pensar que cualquier intento de repatriar las plantas y “hacer grande otra vez EE.UU.” no creará más empleo, sino que supondrá la incorporación acelerada de más robots.