La au­to-co­nec­ti­vi­dad en los ae­ro­puer­tos

La Vanguardia - Dinero - - INPUT - Pere Suau Sán­chez

Tra­di­cio­nal­men­te, cuan­do un pa­sa­je­ro ne­ce­si­ta­ba via­jar a un des­tino que no es­ta­ba ser­vi­do por un vue­lo di­rec­to, te­nía la op­ción de lle­gar a su des­tino fi­nal uti­li­zan­do una aerolínea en red con­ven­cio­nal (por ejem­plo, Ibe­ria) co­nec­tan­do en un ae­ro­puer­to

hub in­ter­me­dio. Así, en Eu­ro­pa, cin­co gran­des hubs han con­cen­tra­do la dis­tri­bu­ción de pa­sa­je­ros: Lon­dre­sHeath­row, Pa­rís-Char­les de Gau­lle, Frank­furt, Ams­ter­dam y Madrid. Sin em­bar­go, re­cien­te­men­te he­mos vis­to emer­ger un nuevo modelo de ne­go­cio que po­dría cam­biar el ma­pa ac­tual de ae­ro­puer­tos: la au­to­co­nec­ti­vi­dad.

To­do se ini­ció ha­ce unos años cuan­do al­gu­nas ae­ro­lí­neas de ba­jo cos­te se em­pe­za­ron a des­viar de su modelo de ne­go­cio ar­que­tí­pi­co y em­pe­za­ron a ofre­cer co­ne­xio­nes en­tre al­gu­nos de sus vue­los. Vue­ling fue unas de las pri­me­ras. Co­nec­tar pa­sa­je­ros per­mi­tió a al­gu­nas de es­tas ae­ro­lí­neas ac­ce­der a un nuevo ni­cho de mer­ca­do y me­jo­rar la ocu­pa­ción de los vue­los. Por otro la­do, al­gu­nos ae­ro­puer­tos y ae­ro­lí­neas ob­ser­va­ron que al­gu­nos pa­sa­je­ros que que­rían aho­rrar­se un dinero se mon­ta­ban sus pro­pias co­ne­xio­nes com­pran­do dos bi­lle­tes por se­pa­ra­do y re­co­gién­do­se ellos mis­mos el equi­pa­je pa­ra lue­go vol­ver a fac­tu­rar­lo. Pe­ro es­to tie­ne un ries­go im­por­tan­te pa­ra el pa­sa­je­ro: si el pri­mer vue­lo lle­va re­tra­so y se pierde la co­ne­xión, no tie­ne de­re­cho a ser re­co­lo­ca­do en un si­guien­te vue­lo. Al­gu­nos ae­ro­puer­tos que vi­ven a la som­bra de otro hub vie­ron la opor­tu­ni­dad y em­pe­za­ron a ayu­dar a sus pa­sa­je­ros a co­nec­tar en sus ae­ro­puer­tos. Los pri­me­ros in­ten­tos fa­lli­dos fue­ron los de Via Ber­lin y Co­log­ne Bonn Con­nect. Hoy con­ta­mos con las ini­cia­ti­vas de Via Mi­lano y Gat­wick Con­nects, pla­ta­for­mas que per­mi­ten re­ser­var vue­los de co­ne­xión en sus ae­ro­puer­tos en­tre va­rias ae­ro­lí­neas. Ade­más, ofre­cen un se­gu­ro por pér­di­da de co­ne­xión y prio­ri­dad en la fac­tu­ra­ción de la ma­le­ta y el con­trol de se­gu­ri­dad pa­ra ace­le­rar la co­ne­xión. El re­sul­tan­do son más op­cio­nes y a me­jor pre­cio pa­ra el con­su­mi­dor. Por ejem­plo, Gat­wick Con­nects per­mi­te via­jar por po­co más de 400 li­bras ida y vuel­ta des­de In­ver­nes, una re­mo­ta po­bla­ción del nor­te de Es­co­cia, a Bos­ton a tra­vés de Lon­dres Gat­wick co­nec­tan­do un vue­lo de Eas­yJet (In­ver­nes-Gat­wick) con otro de Nor­we­gian (Gat­wick-Bos­ton).

Va­rios ae­ro­puer­tos se pre­gun­tan cuál es el po­ten­cial real de la au­to­co­nec­ti­vi­dad y si es su­fi­cien­te pa­ra in­ver­tir en el desa­rro­llo de una pla­ta­for­ma co­mo Via Mi­lano o Gat­wick Con­nects. Si bien fo­men­tar la au­to­co­nec­ti­vi­dad pue­de re­pre­sen­tar una fuen­te de in­gre­sos adi­cio­nal pa­ra el ae­ro­puer­to, tam­bién con­lle­va cos­tes adi­cio­na­les, co­mo por ejem­plo ma­yor pre­sión en el sis­te­ma de tra­ta­mien­to de equi­pa­jes.

En la Uni­ver­si­dad de Cran­fi­eld, en co­la­bo­ra­ción con la Uni­ver­si­dad de Edim­bur­go, he­mos es­ti­ma­do el po­ten­cial de es­te ti­po de au­to­co­nec­ti­vi­dad. Nues­tro es­tu­dio, pu­bli­ca­do en el Jour­nal of Trans­port Geo­graphy, mues­tra que en el 2014 un 4% de los tra­yec­tos po­drían po­ten­cial­men­te in­vo­lu­crar una au­to­co­ne­xión. Es­te va­lor po­dría au­men­tar al 15% en un es­ce­na­rio en el que se ex­ten­die­ra la im­plan­ta­ción de las pla­ta­for­mas de au­to­co­nec­ti­vi­dad co­mo Gat­wick Con­nects a otros ae­ro­puer­tos y en el que las op­cio­nes de au­to­co­ne­xión fue­ran vi­si­bles en las cen­tra­les de re­ser­vas y las agen­cias de via­jes en lí­nea. En es­te se­gun­do es­ce­na­rio, los ae­ro­puer­tos que más po­drían in­cre­men­tar su nú­me­ro de pa­sa­je­ros de co­ne­xión son ae­ro­puer­tos con una al­ta pro­por­ción de ba­jo cos­te. Por ejem­plo, Man­ches­ter y Lon­dres Gat­wick ve­rían au­men­ta­dos los pa­sa­je­ros de co­ne­xión en­tre un 68% y un 77%. Ae­ro­puer­tos con una bue­na di­ver­si­dad de ti­pos de ae­ro­lí­neas co­mo Bar­ce­lo­na, Ro­ma Fiu­mi­cino o Bru­se­las po­drían au­men­tar po­ten­cial­men­te sus pa­sa­je­ros de co­ne­xión en torno a un 35%.

Aun­que la ma­yor par­te de la au­to­co­nec­ti­vi­dad se con­cen­tra­ría en los mer­ca­dos de cor­to ra­dio, exis­te po­ten­cial en el mer­ca­do de lar­go ra­dio. Cier­ta­men­te, al­gu­nos ae­ro­puer­tos es­tán ya es­tu­dian­do el po­ten­cial de ali­men­tar los vue­los de lar­go ra­dio de Nor­we­gian con pa­sa­je­ros pro­ve­nien­tes de vue­los de Eas­yJet y Rya­nair. Es­to po­dría cues­tio­nar el sta­tu quo ac­tual y per­mi­tir el desa­rro­llo de hubs de nue­va ge­ne­ra­ción. Al­gu­nas ae­ro­lí­neas en red es­tán to­man­do po­si­cio­nes pa­ra lo que po­dría ve­nir. Así, Bri­tish Air­ways ha aña­di­do asien­tos a los Boeing 777 que vue­lan en­tre Gat­wick y Es­ta­dos Uni­dos pa­ra re­du­cir sus cos­tes por asien­to, pa­ra po­der ofre­cer pre­cios más ajus­ta­dos y de­fen­der­se de las op­cio­nes que Nor­we­gian ofre­ce en el ae­ro­puer­to.

Bar­ce­lo­na de­be­ría ir to­man­do no­ta, pues su di­ver­si­dad de trá­fi­co la ha­ce can­di­da­ta ideal pa­ra desa­rro­llar un

hub de nue­va ge­ne­ra­ción.

Más vue­los Bar­ce­lo­na, Ro­ma Fiu­mi­cino o Bru­se­las po­drían au­men­tar sus pa­sa­je­ros de co­ne­xión en torno a un 35%

KEVINJEON00

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