Po­de­ro­sa tec­no­lo­gía

La CBR1000RR Fi­re­bla­de ofre­ce un equi­li­brio per­fec­to en­tre pe­so y po­ten­cia, y una in­ge­nie­ría su­bli­me

La Vanguardia - Dinero - - LA MOTO - Al­bert Al­si­na

Más li­ge­ra que cual­quier otra exis­ten­te has­ta la fe­cha. Más po­ten­te y más equi­pa­da con los dis­po­si­ti­vos elec­tró­ni­cos más avan­za­dos que exis­ten. Así es la nue­va CBR1000RR Fi­re­bla­de, un ob­je­to de in­ge­nie­ría ja­po­ne­sa de la más al­ta con­di­ción pa­ra que el pi­lo­to dis­fru­te de una ex­pe­rien­cia ex­tra­or­di­na­ria.

Uno de los fac­to­res más des­ta­ca­bles de es­te nue­vo pro­duc­to de la mar­ca del ala do­ra­da es el nue­vo sis­te­ma de con­trol electrónico, se­lec­cio­na­ble y ajus­ta­ble con gran pre­ci­sión, que pro­por­cio­na un apo­yo cons­tan­te y fia­ble al con­duc­tor. Los in­ge­nie­ros ja­po­ne­ses han do­ta­do el co­ra­zón del sis­te­ma de la Uni­dad de Me­di­ción Iner­cial (IMU), de 5 ejes, que mi­de exac­ta­men­te lo que la má­qui­na es­tá ha­cien­do en ca­da plano. Es­te ha­ce fun­cio­nar el sis­te­ma de Hon­da Slec­ta­ble Tor­que Con­trol (HSTC), que ges­tio­na de for­ma pre­ci­sa la trac­ción de la rue­da tra­se­ra me­dian­te el FIECU y el Ace­le­ra­dor Electrónico (TBW). Ade­más, con el nue­vo ABS (tam­bién ges­tio­na­do por el IMU) pro­por­cio­na Rear Lift Con­trol (RLC) y la ca­pa­ci­dad de fre­nar fuer­te y se­gu­ro en to­das y ca­da una de las cur­vas. Por si fue­ra po­co, cual­quier di­fe­ren­cia me­di­da en­tre la ve­lo­ci­dad de la rue­da de­lan­te­ra y la tra­se­ra ac­ti­va el Con­trol de Whee­lie (el le­van­ta­mien­to de la rue­da de­lan­te­ra), de­pen­dien­do de los ajus­tes se­lec­cio­na­dos por el pi­lo­to. Un elen­co de al­ta tec­no­lo­gía que pro­por­cio­na una efi­ca­cia ex­tre­ma y una se­gu­ri­dad ab­so­lu­ta a cual­quier pi­lo­to en to­do mo­men­to.

Asi­mis­mo, la pan­ta­lla TFT de cris­tal lí­qui­do mues­tra to­da la in­for­ma­ción res­pec­to al ti­po de pi­lo­ta­je en tres mo­dos de pan­ta­lla (Street, Cir­cuit y Me­cha­nic) que pue­den ajus­tar­se y per­so­na­li­zar­se de for­ma pre­ci­sa du­ran­te la mar­cha y por me­dio del in­te­rrup­tor de la pi­ña iz­quier­da.

Agre­si­va y com­pac­ta Tal y co­mo he­mos avan­za­do al ini­cio, es­ta CBR1000RR Fi­re­bla­de es más po­ten­te que la an­te­rior, con un par mo­tor y una po­ten­cia a ba­jo ré­gi­men me­jo­ra­dos, con un sig­ni­fi­ca­ti­vo au­men­to de 8 kW y con tres mo­dos de en­tre­ga de po­ten­cia a ele­gir. Y, có­mo no, el con­jun­to ha si­do so­me­ti­do a una li­po

suc­ción de 15 kg uti­li­zan­do, en­tre otros, mag­ne­sio en el pro­pul­sor pa­ra ha­cer­lo 2 kg más li­ge­ro, ti­ta­nio en el si­len­cio­so pa­ra cen­tra­li­zar las ma­sas, y ma­te­ria­les más li­ge­ros en ca­rro­ce­ría y bas­ti­dor.

Co­mo vie­ne sien­do nor­ma, los di­se­ña­do­res de Hon­da han apro­ve­cha­do pa­ra real­zar el mi­ni­ma­lis­mo de un mo­de­lo muy co­no­ci­do. Las for­mas de es­ta nue­va CBR1000RR Fi­re­bla­de son más agre­si­vas, compactas y funcionales, con lu­ces de led y dos im­pac­tan­tes co­lo­res a ele­gir: Ro­jo Vic­tory y Ne­gro Ba­llis­tic Ma­te Me­ta­li­za­do.

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Fi­re­bla­de SP y una Fi­re­bla­de SP2. To­das ellas fie­les al pro­yec­to ori­gi­nal pe­ro con una re­la­ción en­tre po­ten­cia y pe­so ideal pa­ra un com­por­ta­mien­to ex­cel­so y una ace­le­ra­ción de in­far­to

Hon­da mar­có en 1992 un pun­to de in­fle­xión en el mo­to­ci­clis­mo cuan­do pre­sen­tó la CBR900RR Fi­re­bla­de. Aho­ra irrum­pe con tres ver­sio­nes de es­ta ex­tra­or­di­na­ria Fi­re­bla­de. La estándar, una

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