El regreso con los papeles cambiados
El Gobierno italiano frenó la fusión en el 2006 entre Abertis y Autostrade para evitar perder una empresa del país
Algunos de los primeros ejecutivos de Abertis sostienen que en realidad la fusión con Atlantia (antes Autostrade) ha estado permanentemente encima de la mesa en los últimos 15 años. En el 2006, las dos empresas pactaron su fusión pero el Gobierno italiano la vetó. Por eso la opa (oferta pública de adquisición) lanzada esta semana por Atlantia sobre Abertis tiene un regusto a antiguo, pero con los papeles cambiados.
Hace más de 11 años la opera- ción consistía en una fusión por absorción de Autostrade por parte de Abertis. Y estaba pactada entre los principales accionistas de ambas sociedades: La Caixa en el caso de la empresa con sede en Barcelona y los Benetton en el caso de la italiana.
La fusión se abortó a los ocho meses de haberse pactado como consecuencia de los impedimentos y cambios legislativos aprobados por el gobierno italiano de Romano Prodi. Antes del veto, en abril del 2006, los máximos directivos de las dos compañías comparecieron en rueda de prensa en Barcelona (tal como refleja la fotografía de esta pági- na) y en Roma para dar cuenta del acuerdo. El proyecto implicaba que el nombre de la nueva sociedad sería Abertis y lo más importante: la sede social y la gestión estarían en Barcelona.
Prácticamente al mismo tiempo que se anunció el acuerdo, una parte de la dirección de Atlantia (el consejero delegado Vito Gamberale) cambió de opinión y expresó sus dudas sobre la operación. Se produjo en paralelo a que el gobierno italiano encargó a Anas (la sociedad pública propiedad de las autopistas italianas) un informe sobre las implicaciones de la operación.
A partir de aquel momento, la dirección de Abertis y Autostrade desplegaron la ofensiva sobre el gobierno italiano para conseguir su plácet. Con una de las personas con las que primero se reunieron fue con el entonces subsecretario del gobierno italiano Enrico Letta. Se da la circunstancia que hoy en día Letta es consejero de Abertis si bien no ha participado en la compra de este año.
El ministro italiano de infraestructuras de la época, Antonio Di Pietro, fue uno de los principales opositores al proceso de fusión. La opinión que defendía era que si había un cambio de propiedad en las autopistas italianas debería revisarse el contrato.
Después de que las juntas de accionistas de ambas empresas dieran el visto bueno a la fusión, en agosto del 2006 llegó el veto del gobierno. El ejecutivo italia- no argumentó que la presencia de una constructora en el capital de Abertis (la ACS de Florentino Pérez) contravenía la normativa italiana.
Pero lo que de verdad imposibilitó la operación fue el cambio legislativo impulsado por Di Pietro, por el cual cambiaban el sistema tarifario para todas las vías de peaje del país, incluidas las de Autostrade. En diciembre del 2006, las dos empresas emitieron un comunicado conjunto en el que descartaban la fusión pero dejaban abierta la puerta a recuperar la operación en el futuro. Y así ha sido casi 11 años después pero cambiando los papeles.
Si hace una década la fusión era entre iguales, ahora la propuesta de la empresa italiana es cambiar una acción de Abertis por 0,697 títulos de Atlantia. Cuando intentaron su fusión Abertis capitalizaba unos 12.000 millones por 12.800 de Atlantia. Hoy, la catalana se valora en 16.300 millones por 20.500 millones de la italiana. Atlantia es mayor después del esfuerzo inversor que ha llevado a cabo con la compra de aeropuertos para lo que precisó una ampliación de capital por valor de 4.000 millones que suscribieron sus socios. Cuando intentaron la primera unión era Abertis la que gestionaba aeropuertos. Ahora no le queda ninguno pero volverá al negocio cuando Atlantia tome el control. Aunque queda mucho camino y nadie descarta que un tercero pudiera lanzar una contraopa.