Más pasajeros, menos glamur
El viaje en avión ha pasado de la exclusividad de los años dorados al ‘low cost’ masificado
En los años 70, la mayor aerolínea estadounidense, la Pan Am, abrió una espaciosa y exclusiva oficina en la calle Mallorca de Barcelona, junto al paseo de Gràcia. En la edad dorada de la aviación –las décadas de los 60 y los 70– cruzar el Atlántico era un producto de lujo destinado a las clases pudientes, como un bolso de Hermès o un abrigo de visón. Hoy, la gran mayoría de viajeros reservan sus vuelos directamente en internet y las aerolíneas de bajo coste en el largo radio ponen volar a Estados Unidos al alcance de los presupuestos más modestos.
“Mi primer gran viaje en avión fue a Tokio en 1971; para viajar nos poníamos las mejores galas, siempre zapatos detacón y a veces traje de noche para cenar”, explica Pilar Jorba, que a sus 84 años acumula millones de kilómetros en destinos lejanos y varios viajes de vuelta al mundo. “Ahora viajo en chándal y con zapatillas, mucho más cómodo”, reconoce. En resumen, en las últimas cinco décadas, viajar ha perdido magia y ha ganado eficacia.
El profesor de Iese Pedro Nueno, que en los 70 viajaba asiduamente a Harvard, rememora la época en que tomaba el vuelo directo entre Barcelona y Boston de la Pan Am, “lleno de americanos que venían a España de vacacio- nes”. “Realmente, viajar era más sencillo, había mucha menos gente, los aeropuertos eran más pequeños y no había controles de seguridad”, recuerda.
Mucho antes, tras la II Guerra Mundial, másqueunplacer, viajar era toda una aventura. El 22 de septiembre de 1947 se inauguró la ruta Madrid-Buenos Aires de Iberia, con capacidad para 44 pasajeros y que cubrió la distancia entre ambas capitales en 36 horas con escala en Villa Cisneros, Natal y Río de Janeiro. La ruta comercial arrancó con dos frecuencias cada 10 días y el menú incluía pollo frito, tortilla de patatas, huevos duros y bombones. El precio del billete era de 7.250 pesetas, que multiplicaba por diez el salario medio, que apenas superaba las 700 pesetas al mes.
El gran salto de la industria aeronáutica fue consecuencia del excedente de aviones militares tras la guerra; muchos se adaptaron a la aviación comercial, así comolospilotos deguerra. “Afinales de los 40, las tripulaciones estaban integradas por cinco miembros; dos pilotos, unnavegante, un técnico de radio y un mecánico”, explica Javier Gómez, piloto de Air Europa y presidente de Sepla.
Heredera de un pasado militar, durante las décadas siguientes y hasta bien entrados los 90, la industria aérea europea fue cuestión de estado, frente a la ultracompetitiva industria americana. Fueron los años de gloria de las aerolíneas de bandera, financiada por los estados y en las que primaban intereses políticos y diplomáticos por encima de los económicos. Solamente algunas de las grandes aerolíneas –British Airwasys, Air France, Iberia, KLM, Lufthansa...– han sobrevivido tras sufrir procesos de reestructuración y varias fusiones. “Tras la liberalización del transporte aéreo en Europa, las aerolíneas tuvieron que adaptarse a un entorno competitivo”, explica Joan Miquel Gomis, director del Grau de Turisme de la UOC.
La última vuelta de tuerca ha sido la irrupción de las low cost. “Los vuelos baratos ya los ofrecían los turoperadores, pero la llegada de internet permitió la explosión de las nuevas compañías, con estructuras ligeras y sin los costes mastodónticos de las compañías tradicionales”, argumenta Gomis. El modelo low cost ha popularizado todavía más los viajes en avión, ha puesto Europa accesible a todos los bolsillos y ha llenado las ciudades de turistas. Las pioneras en Europa, Ryanair y EasyJet, son las principales responsables. “Sí he volado con Ryanair, ¡pero no te dan nada de comer! No me gusta”, exclama indignada la viajera Pilar Jorba, que ni se plantea probar el
low cost de largo recorrido.