El co­che de casa: el Seat 600 tu­vo un gran­de éxi­to

El Seat 600, na­ci­do du­ran­te el fran­quis­mo, tu­vo un éxi­to enor­me

La Vanguardia - Dinero - - PORTADA - Eduard Pu­jol Fotos: Seat / Mi­quel Li­so

Den­tro de diez días el Seat 600 so­pla­rá 60 ve­las. Si el co­che es la li­ber­tad, el 600es el pri­mer amor, el gran an­gu­lar de to­da una ge­ne­ra­ción, una má­qui­na de cam­bio muy po­ten­te, es­con­di­da en un ros­tro frá­gil e inocen­te. El 600 las ha vi­vi­do de to­dos los co­lo­res. Na­ci­do en el fran­quis­mo más gris, lo ju­bi­la­ron a las puer­tas de­la tran­si­ción. Apar­tir de aquí el pri­mer Seat icó­ni­co ha con­se­gui­do un tri­ple mor- tal sin red. Pa­sar de ser prác­ti­ca­men­te un ca­cha­rro vie­jo ob­je­to de cul­to. El 600 ha tran­si­ta­do por la cor­ni­sa del ol­vi­do y ha re­sis­ti­do. Ye­nes­te país, re­sis­tir es ven­cer. Si hoy Seat es la mar­ca de Barcelona, el 600 tam­bién na­ció aquí. Más en con­cre­to, en la Zona Fran­ca, a un par de ki­ló­me­tros del estadio del FC Barcelona, que es­te mes de sep­tiem­bre –el día de­la Mer­cè– tam­bién ce­le­bra­rá el 60.º aniver­sa­rio de su inau­gu­ra­ción. El 600 y el cam­po

El mar­tes 27 de ju­nio es la fecha de la ma­tri­cu­la­ción del pri­mer Seat 600 que sa­lió de la Zona Fran­ca Los tra­ba­ja­do­res ex­hi­bie­ron una pan­car­ta que de­cía: “Na­cis­te prín­ci­pe, mue­res rey”

del Ba­rça na­cie­ron con tres me­ses y tres días de di­fe­ren­cia. Son coe­tá­neos y, en ám­bi­tos tan di­fe­ren­tes co­mo el au­to­mó­vil y la ar­qui­tec­tu­ra, ex­pre­san las vir­tu­des que ava­lan su in­mor­ta­li­dad: un di­se­ño re­co­no­ci­ble, ar­ma­do des­de el sen­ti­do co­mún. Es­te ha­ber na­ci­do pa­ra res­pon­der a al­gún in­te­rro­gan­te, y ha­ber­lo res­pon­di­do ní­ti­da­men­te, los ha con­ver­ti­do –ca­da uno a su ma­ne­ra– en dos gran­des ge­ne­ra­do­res de emo­cio­nes. Unas, a gol­pe de volante y mu­chos ki­ló­me­tros, y las otras, a fuerza de go­les, de ale­grías de úl­ti­ma hora y unas cuan­tas de­cep­cio­nes. Son his­to­rias que du­ran­te seis dé­ca­das han vi­vi­do en unos es­pa­cios opues­tos. El 600 era pe­que­ño, muy pe­que­ño –aun­que la crí­ti­ca de la épo­ca lo ca­li­fi­ca­ba de “es­pa­cio­so”–. Y el Camp Nou si­gue sien­do gran­de, muy gran­de. Tan­to, que du­ran­te su cons­truc­ción la pu­bli­ci­dad lo de­fi­nía co­mo “co­lo­sal estadio”. Un co­che de 390 eu­ros El pri­mer 600 cos­ta­ba 65.000 pe­se­tas, que al cam­bio son 390 eu­ros. Te­nía unas di­men­sio­nes dis­cre­tí­si­mas. Una lon­gi­tud de 3.295 mm y 1.380 mm de an­cho. Na­da que ver con el cam­po del Ba­rça, que ini­cial­men­te fue pen­sa­do pa­ra más de 100.000 per­so­nas, con un te­rreno de jue­go que, aún hoy, se ve in­men­so. Con 105 me­tros de lar­go por 68 de an­cho, el rec­tán­gu­lo de jue­go del Camp Nou tie­ne una su­per­fi­cie de más de 7.000 m², don­de se po­drían apar­car 1.573 uni­da­des del Seat 600. Si el Camp Nou es obra del ar­qui­tec­to Fran­cesc Mit­jans –jun­to con Jo­sep So­te­ras y Lo­ren­zo Gar­cíaBar­bón–, el 600 es co­sa del in­ge­nie­ro ita­liano Dan­te Gia­co­sa.

Gia­co­sa pu­so Ita­lia so­bre rue­das. Es­te pro­yec­tis­ta y di­se­ña­dor de la casa Fiat no só­lo fue el pa­dre del 600, sino que tam­bién fir­mó el 500 –que nun­ca fue fa­bri­ca­do por Seat– y los 124 y 127 pos­te­rio­res, que sí fue­ron pro­du­ci­dos en la Zona Fran­ca. El éxi­to del 600 su­peró al pro­pio Gia­co­sa, que siem­pre ex­pli­có que só­lo pre­ten­día so­lu­cio­nar el problema de la mo­vi­li­dad en Ita­lia, y que se en­con­tró que era un re­to co­mún a otros paí­ses, par­ti­cu­lar­men­te en Es­pa­ña. De Seat 600 se fa­bri­ca­ron 783.745 uni­da­des. La pri­me­ra, el 27 de ju­nio del 57, y la úl­ti­ma, el 3 de agos­to del 73. Alfredo Ames­toy, una es­pe­cie de Jor­di Évo­le de la tran­si­ción, de­jó di­cho: “Él, que con­su­mía tan po­co, ha muerto cuan­do qui­zás más falta ha­cía. Aho­ra que se ha­bla de ra­cio­nar el com­bus­ti­ble, hu­bie­ra po­di­do re­sol­ver mu­chos pro­ble­mas”. Aquel ve­rano la sa­lud del ge­ne­ral Franco co­men­za­ba a ser de­li­ca­da a los ojos de to­doel mun­doy­la crisis del pe­tró­leo po­nía freno a los fe­li­ces años –por as­pi­ra­cio­na­les– del de­sa­rro­llis­mo y sus ne­ve­ras, pi­sos, te­le­vi­so­res y co­ches ven­di­dos en có­mo­dos pla­zos. Mien­tras que en Es­pa­ña las ven­tas del 600 em­pe­za­ban a fla­quear, las úl­ti­mas ex­por­ta­cio­nes de es­te mo­de­lo se hi­cie­ron en paí­ses del nor­te de Eu­ro­pa, co­mo Fin­lan­dia o Di­na­mar­ca, unos mer­ca­dos que hoy son lí­de­res en el au­to­mó­vil lim­pio y sos­te­ni­ble.

De he­cho, nun­ca que­da­ron cla­ras las ra­zo­nes de la muer­te del Seat 600. Se de­cía que la lle­ga­da de las nue­vas exi­gen­cias en se­gu­ri­dad lo ha­cían in­via­ble, pe­ro en Ar­gen­ti­na –con el pa­ra­guas de Fiat– se fa­bri­có has­ta 1982 y en Yu­gos­la­via, con el nom­bre de Zas­ta­va, has­ta 1985. En aque­llos me­ses tam­bién se pu­bli­có otra teo­ría, la que ase­gu­ra­ba que el uti­lla­je de la pren­sa con la que se ha­cía la ca­rro­ce­ría se ha­bía es­tro­pea­do de tan­tos Seat 600 que se ha­bían fa­bri­ca­do. Sea co­mo sea, en agos­to del 73 sa­lió de la Zona Fran­ca la úl­ti­ma uni­dad –un 600 L Es­pe­cial de co­lor blan­co–, en un mo­men­to en que ya ha­bía co­men­za­do la co­mer­cia­li­za­ción del 127, con mo­tor fron­tal y trac­ción de­lan­te­ra. Si la lle­ga­da al mun­do del 600 se hi­zo en me­dio de to­da la pom­pa ministerial (lle­na de hom­bres con tra­je os­cu­ro, ca­mi­sa blan­ca y cor­ba­ta del­ga­da con nu­do pe­que­ño), la des­pe­di­da del Seat 600fue­más­dis­cre­ta. La­cá­ma­ra del No-Do y de TVE cap­ta­ron el mo­men­to. La emo­ción de los tra­ba­ja­do­res de la ca­de­na de mon­ta­je y una fra­se que, en for­ma de pan­car­ta, sir­vió pa­ra des­pe­dir­lo: “Na­cis­te prín­ci­pe, mue­res rey”. Y es que, efec­ti­va­men­te, el 600 de­mo­cra­ti­zó el au­to­mó­vil y quién sa­be si el país en­te­ro.

Seat 600

Di­mi­nu­to Con 3,29 me­tros de lon­gi­tud y só­lo 1,28 de an­cho era muy ágil de reac­cio­nes. El mo­tor ori­gi­nal te­nía 633 cc y 21,5 CV de po­ten­cia

Aus­te­ro El cua­dro de ins­tru­men­tos, con el clásico ve­lo­cí­me­tro en el cen­tro, es un re­fle­jo de la sim­pli­ci­dad de es­te en­tra­ña­ble au­to­mó­vil

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