Un ca­mino lleno de ba­ches

El mer­ca­do eléc­tri­co cre­ce sin pau­sa, pe­ro el ca­mino es to­da­vía ac­ci­den­ta­do. Au­to­no­mía li­mi­ta­da, pre­cios ele­va­dos, már­ge­nes ba­jos pa­ra la in­dus­tria, ca­pa­ci­dad de la red eléc­tri­ca, li­mi­ta­cio­nes ur­ba­nas, es­ca­sas ayu­das... son al­gu­nos de los obs­tácu­los que l

La Vanguardia - Dinero - - EN PORTADA - Pier­gior­gio M. San­dri

Pre­cio de ven­ta

La reali­dad es que el pre­cio del vehícu­lo eléc­tri­co si­gue sien­do en com­pa­ra­ción más ele­va­do que el de com­bus­tión (los más ba­ra­tos ron­dan los 30.000 eu­ros, cuan­do en Eu­ro­pa los co­ches más ven­di­dos per­te­ne­cen a la fran­ja 15.000-30.000). To­do de­pen­de­rá de la evo­lu­ción del cos­te de las ba­te­rías, que apun­ta a la ba­ja (un 77% me­nos en­tre 2000 y 2016). Un es­tu­dio de la con­sul­to­ra McKin­sey so­bre la ren­ta­bi­li­dad de los co­ches eléc­tri­cos en fun­ción del pre­cio del kWh­de las ba­te­rías con­clu­ye que es­tos no igua­la­rán a los de com­bus­tión has­ta 2025-2030, es de­cir den­tro de una dé­ca­da o más. La fe­cha de­pen­de­rá tam­bién de los in­cen­ti­vos fis­ca­les de ca­da país. En Es­pa­ña se aca­ban de apro­bar só­lo aho­ra, con lo que gran par­te del año ha que­da­do des­cu­bier­ta sin ayu­das. “El co­che pue­de ser to­do lo bo­ni­to y eco­ló­gi­co que tú quie­ras, pe­ro sin apo­yos el pre­cio ti­ra pa­ra atrás al com­pra­dor”, re­co­no­ce Sal­va­dor Ejar­que pre­si­den­te de la Aso­cia­ción de Usua­rios del Vehícu­lo Eléc­tri­co (AUVE). “El desa­rro­llo in­dus­trial no pue­de pa­rar. Pe­ro no hay vo­lun­tad po­lí­ti­ca. El plan del go­bierno es pu­ra pro­pa­gan­da. Un chis­te. Es­tá dan­do mar­cha atrás”, acu­sa An­gel Ag­hi­li, pre­si­den­te de la Aso­cia­ción Es­pa­ño­la pa­ra la Pro­mo­ción de la Mo­vi­li­dad Eléc­tri­ca. En Di­na­mar­ca o No­rue­ga fi­nan­cian en­tre el 4050% del pre­cio de com­pra. En Es­pa­ña el 3%.

Mar­gen de los fa­bri­can­tes

Las ga­nan­cias de los fa­bri­can­tes so­bre la ven­ta de un co­che con mo­tor de com­bus­tión de­pen­den de ca­da mar­ca: des­de el 15-18% pa­ra Pors­che o Fe­rra­ri, has­ta un 58% pa­ra un vehícu­lo de ga­ma me­dia. En lo que se re­fie­re al eléc­tri­co, Tes­la es la ex­cep­ción: ron­da el 25% gra­cias a que ellos pro­du­cen sus pro­pias ba­te­rías. Pe­ro que­da por ver si pa­ra el res­to de em­pre­sas de la au­to­mo­ción es­te ti­po de co­che es real­men­te un ne­go­cio. Es un tema de eco­no­mías de es­ca­la: el co­che eléc­tri­co pre­sen­ta una me­cá­ni­ca más sen­ci­lla, pe­ro es ne­ce­sa­rio po­ner en mar­cha lí­neas de pro­duc­ción es­pe­cí­fi­cas y se pre­ci­sa una ma­sa crí­ti­ca de vehícu­los pa­ra jus­ti­fi­car la in­ver­sión, que de mo­men­to no hay, ya que la cuo­ta de mer­ca­do es mí­ni­ma. Hace un año, Fiat di­jo que per­día di­ne­ro por ca­da uni­dad ven­di­da. Ford aca­ba de de­cir que só­lo en­tra­rá en es­te mer­ca­do cuan­do la ren­ta­bi­li­dad que­de ase­gu­ra­da.

Ca­pa­ci­dad de la red eléc­tri­ca

Si ca­da vez que hay pi­cos de frío o de ca­lor la red eléc­tri­ca de las ciu­da­des se co­lap­sa, ¿se­rá ca­paz de aguan­tar la re­car­ga si­mul­tá­nea de mi­les de co­ches? De acuer­do con Bloom­berg Fi­nan­ce, pa­ra el año 2040, los co­ches eléc­tri­cos de­man­da­rán 1.900 te­ra­va­tios­ho­ra, lo que equi­va­le al 10% de la elec­tri­ci­dad pro­du­ci­da en el mun­do el año pa­sa­do. Si se quie­re op­ti­mi­zar el aho­rro pa­ra el con­duc­tor y li­mi­tar los pi­cos de con­su­mo, se­ría idó­neo con­cen­trar la re­car­ga en los mo­men­tos de me­nor so­li­ci­ta­ción del ci­clo del con­su­mo. Es de­cir, por la no­che y no por la tar­de al vol­ver del tra­ba­jo. Se­gún un es­tu­dio del CSIC, “en Es­pa­ña una re­car­ga no con­tro­la­da en ho­ras pi­co su­pon­dría ele­var los cos­tes de los re­fuer­zos en la red de ba­ja ten­sión en un 13% del cos­te de la pro­pia red”. Al­go asu­mi­ble, pe­ro que ha­brá que te­ner en cuen­ta .

Pun­tos de re­car­ga

Es el eterno pro­ble­ma que se impu­ta al desa­rro­llo del co­che eléc­tri­co. En la ac­tua­li­dad hay 212.000 en­chu­fes pú­bli­cos y 110.000 de car­ga rá­pi­da. Ja­pón ya tie­ne más pun­tos de car­ga de co­ches eléc­tri­cos que ga­so­li­ne­ras. Adi­fe­ren­cia de No­rue­ga, don­de la es­truc­tu­ra ur­ba­na fa­vo­re­ce los ga­ra­jes pri­va­dos o co­mu­ni­ta­rios, en las ciu­da­des me­di­te­rrá­neas es­ta op­ción no es la ha­bi­tual. Por ello, se de­be­rán po­ten­ciar la pre­sen­cia de es­tos pun­tos en ho­te­les, apar­ca­mien­tos o zo­nas ur­ba­nas es­pe­cí­fi­cas. Por ejem­plo, en Ale­ma­nia es­tán ex­pe­ri­men­tan­do pun­tos de re­car­gas en las fa­ro­las de la ca­lle. Sin em­bar­go, es­ta re­no­va­ción del pa­no­ra­ma ur­bano pue­de que tar­de su tiem­po, ya que es ne­ce­sa­rio un plan de ac­ción coor­di­na­do de las ins­ti­tu­cio­nes pú­bli­cas. Ade­más, es­to de­be­ría ser acom­pa­ña­do por un desa­rro­llo si­mul­tá­neo de pun­tos de re­car­ga rá­pi­da (unos 30 mi­nu­tos) en ca­rre­te­ras ex­tra­ur­ba­nas, de ma­ne­ra que se pue­da alar­gar la au­to­no­mía del vehícu­lo. En cuan­to a los tiem­pos de re­car­ga, hay que con­si­de­rar que una to­ma de co­rrien­te do­més­ti­ca, tí­pi­ca re­car­ga len­ta, va a tar­dar 8-10 ho­ras en ac­ti­var las ba­te­rías, es de­cir el tiem­po de una no­che. Es­to no im­pi­de cir­cu­lar pe­ro pue­de li­mi­tar cier­tos usos del vehícu­lo. La pe­na­li­za­ción del au­to­con­su­mo vi­gen­te en Es­pa­ña blo­quea, de mo­men­to, el desa­rro­llo de op­cio­nes al­ter­na­ti­vas.

Au­to­no­mía del vehícu­lo

Es la gran in­cóg­ni­ta que fre­na la com­pra de mu­chos po­ten­cia­les clien­tes. En la ac­tua­li­dad, los co­ches más avan­za­dos, pue­den lle­gar a ofre­cer una au­to­no­mía que ron­da los 300 ki­ló­me­tros. “Las úl­ti­mas ver­sio­nes ya al­can­zan los 380 ki­ló­me­tros. Hace años hu­bie­ra sido un sue­ño”, des­ta­ca Ag­hi­li. El sec­tor re­cuer­da que ya a es­tos ni­ve­les, el 90% de las ne­ce­si­da­des dia­rias de des­pla­za­mien­to que­dan cu­bier­tas, so­bre to­do las de ti­po ur­bano. Pe­ro es­ta­mos ha­blan­do de una au­to­no­mía que es la mi­tad de la que pro­por­cio­na un co­che con mo­tor de com­bus­tión. “Aquí en­tran en jue­go vi­cios y cos­tum­bres de los con­duc­to­res”, co­men­ta Ejar­que. “Mu­chos de ellos aún de­fien­den que el co­che le de­be ser­vir pa­ra cual­quier ti­po de des­pla­za­mien­to, tan­to lar­go co­mo cor­to”. En efec­to, exis­te pa­ra un nu­tri­do gru­po de per­so­nas to­da­vía una cier­ta ba­rre­ra psi­co­ló­gi­ca, prin­ci­pal­men­te por­que los pun­tos de re­car­ga no son su­fi­cien­tes. En to­do ca­so, el pro­ble­ma se plan­tea pa­ra aque­llos usua­rios que pro­yec­tan tra­yec­tos más lar­gos con el co­che, no tan­to a dia­rio sino el fin de se­ma­na o va­ca­cio­nes. Acu­dir a una se­gun­da re­si­den­cia de for­ma pe­rió­di­ca po­dría con­ver­tir­se en un pro­ble­ma si la dis­tan­cia su­pera cier­tos lí­mi­tes. Una de las po­si­bi­li­da­des es al­qui­lar co­ches con mo­tor de com­bus­tión cuan­do sea ne­ce­sa­rio. Pe­ro pa­ra ello es ne­ce­sa­rio un cam­bio de há­bi­tos que no se­rá in­me­dia­to. Las ba­te­rías ca­da vez du­ran más, pe­ro, a la es­pe­ra de que me­jo­re su ren­di­mien­to, es inevi­ta­ble que se pro­duz­ca un des­gas­te con el uso y los fa­bri­can­tes de­be­rán apor­tar so­lu­cio­nes pa­ra que el usua­rio no ten­ga que car­gar con un cos­te ex­tra o bus­car pun­tos de re­car­ga, víc­ti­ma de un ata­que de pá­ni­co.

BLOOM­BERG

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