De La Meca al mundo a gran velocidad
El AVE saudí, el mayor reto de la industria ferroviaria española, empuja la vocación internacional del sector
Trenes de alta velocidad fabricados por Talgo circulan por el desierto saudí operadosporRenfesobrevías gestionadas por Adif. Lo hacen a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, pero dentro de unos meses alcanzarán los 320. Todo un hito tecnológico. Los convoyes atraviesan un vasto territorio con altísimas temperaturas acechado por fuertes tormentas de arena para lo cual ha sido necesario desplegar hasta 30 soluciones innovadoras que permitan el correcto funcionamiento. Además de estas tres empresas, participan en el proyecto otras nueve españolas, todas ellas consorciadas con dos locales. Este conglomerado también ha batido un récord económico puesto que este contrato es el mayor logrado hasta la fecha por compañías de España fuera sus fronteras. La parte de la obra que han ejecutado supera los 7.000 millones de euros.
La línea Haramain, el AVE de los peregrinos, que cubre los 450 kilómetros que separan La Meca de Medina, ciudades santas del Islam, aun siendo única por su extensión y complejidad, noesni muchomenos el único ejemplo de ungran proyecto con firma española. Un centenar de países cuenta con alguno en ejecución en estos momentos. El año pasado, el sector ferroviario de España exportó por valor de 8.200 millones deeuros. Unodesusmayores activos es que abarca toda la cadena, desde la planificación, hasta la puesta en servicio, pasando por la construcción dela infraestructura y la fabricación de los trenes. En todas estas actividades hay firmas españolas de primer nivel mundial.
El sector ferroviario español está en consonancia con el conjunto de las infraestructuras del transporte, en el que el país también destaca a escala global, por ejemplo en el de las concesiones, presente en el 40% de las que hay actualmente en el mundo. Y, en un ámbito más amplio, también está en sintonía con el dela construcción, queenestosmomentos gestiona obras repartidas por los cinco continentes por más de 40.000 millones.
El gran acelerón de las empresas ferroviarias españolas en el exte-
Hay firmas punteras en toda la cadena: planificación, construcción, fabricación y operación
El ‘know-how’ acumulado en 25 años de fuerte inversión en España, principal aval en el exterior
rior se produjo durante la crisis, una vez encarriladas las inversiones derivadas del fuerte impulso que recibieron las infraestructuras enel país y quelo hancatapultado al segundo lugar del ranking en kilómetros de alta velocidad en servicio, después de China, aunque en volumen de viajeros los registros son muydiscretos. Ungran número de compañías tienen el valioso aval del know-how acumulado en los últimos 25 años de trabajo local para pujar en los contratos foráneos.
Pero salir fuera del país no es tarea sencilla. Cada uno tiene sus reglas del juego, desde las licitaciones hasta las condiciones de explotación. El caso de Arabia Saudí es también elocuente. Desde finales del 2011, cuando se adjudicó el proyecto, además de afrontar los retos tecnológicos antes citados, el consorcio tuvo que responder a los requerimientos, algunos sobrevenidos, de las autoridades locales, lo que acumuló retrasos en las obras, que ya sufrían demoras de las fases previas que ejecutaron principalmente compañías chinas y francesas. Se produjeron varias crisis en las que las autoridades saudíes amenazaron con imponer sanciones y llegó a planear la idea de que todo acabase en un tribunal arbitral internacional, como ocurrió con la ampliación del Canal de Panamá, ejecutado por otro grupo español (Sacyr). Por otra parte, la convivencia de las doce empresas españolas en el seno del consorcio, en el que las públicas Renfe yAdif, ademásde Talgo –fabricante y mantenedor de una flota inicial de 35 trenes que puede ampliarse en 23 más– tienen la mayoría, tampoco ha sido fácil.
Las modificaciones comportaron importantes sobrecostes que acabaronpactándoseporunascantidades menores que las que se estimaron en su momento de hasta 1.000 millones. Endosacuerdos–octubre de 2017 y mayo del 2018– se añadieron un total de 345 millones a los 6.736 millones iniciales. También se prolongaron los plazos de entrega. La línea se inauguró finalmente el pasado martes, después de un periodo de pruebas que se inició en diciembre. La fase de preoperación comercial arrancará la semana que viene y noserá hasta septiembre del 2019 que la línea funcionará al cien por cien, cuando en el contrato original la previsión era tenerlo todo listo en enero del 2017.
Pero hay más. No están claras las cifras de viajeros en la fase definitiva de operación, con el servicio complemente desplegado. Inicialmente se previeron 60 millones al año, unnivelquesehapuestoenduda. Según cual sea la cifra final, la cuenta de resultados de la explotación podría verse afectada. El consorcio operará la línea durante 12 años y cualquier desviación tendría impacto en su seno, especialmente en Renfe.
El proyecto árabe pone a las claras las dificultades de proyectos en países con culturas distantes