¿Salvarán los e-fuels al motor de combustión?

Mientras los expertos en energía los rechazan, fabricantes de automóviles como Stellantis apuestan por ellos

Desde que la Comisión Europea abrió la puerta a aceptar que los vehículos de motor de combustión pudiesen continuar matriculándose a partir del año 2035 si utilizaban e-fuels o combustibles sintéticos, la polémica está más que servida. Las autoridades europeas tomaron dicha decisión, que aún debe ser aprobada por el parlamento y el consejo europeos, a finales de marzo por presiones de Alemania y, en menor medida, de otros países, como Polonia e Italia. A los pocos días, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ya pedía “certidumbre regulatoria” para que estos combustibles considerados netos en emisiones de carbono puedan alcanzar un precio competitivo, similar a los de los carburantes fósiles actuales. Más recientemente, el fabricante de automóviles Stellantis (con marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Peugeot, Citroën u Opel) ha anunciado que se encuentran probando el uso de e-fuels en un total de 28 tipos de motores de combustión interna.

“No es más que un intento de alargar la vida de la producción de motores de combustión y de todos los empleos asociados. Una forma de retrasar el dolor”, advierte Mar Reguant, profesora de Economía en la Northwestern University (EE.UU.) y de la Barcelona School Economics. Reguant tiene claro que el futuro de la automoción pasa por la electrificación. Según los expertos consultados, también lo saben los fabricantes que ahora apuestan temporalmente por estos combustibles sintéticos. “La industria no está apostando masivamente por los e-fuels porque son aún muchas las incertidumbres en torno a estos combustibles: hoy por hoy son ineficientes y caros de producir y el propio sector ya ha dicho que no serán una realidad comercial hasta el año 2025”, explica Carlos Rico, de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport and Environment). Esta organización afirma que el coste medio de llenar un depósito con este tipo de combustibles podría llegar hasta los 210 euros, situándose en 2,8 euros el litro para el 2030, mientras que los vehículos eléctricos ya son competitivos frente a los de motor de combustión.

“Los fabricantes que más están apostando por los e-fuels son los de

DATO

vehículos de lujo, encabezados por Porsche”, señala Rico. “En este caso, los mayores costes de los combustibles sintéticos no son un problema”, añade el experto. A principios del 2022, Porsche invirtió 75 millones de dólares en HIF Global LLC, un grupo de empresas que desarrollan proyectos internacionales para instalar plantas de producción de combustibles sintéticos. Entre esos proyectos se encuentra la planta piloto Haru Oni, en Punta Arenas (Chile), iniciada por Porsche e implementada con Siemens Energy y ExxonMobil, entre otros socios. Porsche apuesta por los e-fuels, pero no deja de lado los vehículos eléctricos. Tampoco Stellantis. Ambas compañías están, al mismo tiempo, electrificando sus modelos, conscientes de que a la larga el futuro de la movilidad en Europa será eléctrico.

“Los e-fuels no tienen sentido para los automóviles porque la electricidad tiene una eficiencia del 60%, mientras que la de los combustibles no llega al 20% en el mejor de los casos”, afirma Nina Carretero, investigadora del Institut de Recerca en Energia de Catalunya (Irec). “Sí tiene sentido en aquellos transportes que no se pueden electrificar, como el aéreo o el marítimo”, añade la científica.

Los combustibles sintéticos se obtienen de mezclar dióxido de carbono (CO2) ya emitido con hidrógeno generado a partir de energías renovables. Se consideran neutros en carbono porque el CO2 que emiten ya había sido emitido previamente.

2,8 €/l