Chequeo al carril bici.
Más de 100 kilómetros en busca de los mejores y los peores lugares para pedalear en Barcelona
El análisis de los 558 kilómetros de carriles para bicicletas de Barcelona arroja notas variadas: desde el suspenso del modelo en Diagonal Mar y Besòs hasta la matrícula de honor en Francesc Macià y Meridiana.
Una pintada en la Universitat Autònoma de Barcelona decía, en los años ochenta: “Hacer de periodista es duro, pero peor sería tener que trabajar”. ¡Oh, estudiantes de Periodismo, desoíd los cantos de sirena y las promesas de los hados sobre una vida fácil y cómoda! De vez en cuando el destino os puede poner un Zeus en el camino que diga: “Quiero el chequeo de los carriles bici y lo quiero ya”.
Ahí es nada. Los carriles bici y las carreteras de tráfico pacificado, donde no se pueden superar los 30 km/h, han pasado en Barcelona de mar a océano. De 459 kilómetros en el 2010 a 558 en el 2014, según un reciente informe del RACC. Una navegación digna de Odiseo, el héroe que Homero hizo inmortal. Ulises, en latín.
Este otro Ulises de pacotilla recorrió 101 kilómetros durante seis horas y 28 minutos, a una media de 15,75 km/h, en busca de Ítaca,
QUINTA COLUMNISTAS Hay ciclistas incívicos, que ponen en peligro a los peatones y nunca respetan las señales
el carril bici ideal. También bajó al Hades (vías infernales, que zigzaguean, que se estrechan o que aparecen y desaparecen, como un caprichoso deus ex machina), luchó contra polifemos (en eso se han convertido los viandantes que caminan ciegos, pendientes de sus móviles) y desoyó propuestas aviesas (“ven con nosotras”, le decían las sirenas a Ulises; “ven con nosotros, quema petróleo”, le insinuaron al ciclista modernos lestrigones disfrazados de automovilistas).
“La vida de los ciclistas está en manos de los conductores”, recordaron ayer en Barcelona los participantes en una concentración que pidió vías interurbanas más seguras. Pero no siempre la culpa es de los demás. El enemigo a veces está dentro, como en el caballo de Troya. Hay conductores alocados, cierto, pero también conversos de las dos ruedas imprudentes, que circulan contra dirección, que ponen en peligro a los peatones, que no respetan las señales, que viajan de noche sin luces, catadióptricos o prendas reflectantes. O que cabalgan con auriculares, sin frenos, con desarrollos imposibles y con la tija a la altura de un cíclope, lo que a la larga castiga las rodillas.
Numerosos ciclistas de nuevo cuño ignoran que si el plato es grande, la corona ha de ser pequeña, y a la inversa. Lo contrario es como si un conductor intentara subir hasta el monte Parnaso en quinta o adelantar en primera. En Cicloturisme (València, 574), un faro histórico en el archipiélago de comercios de bicis que han proliferado en los últimos años, aconsejan que el sillín quede a la altura de la cadera o que, cuando se alcanza el punto más bajo del pedaleo, la pierna esté ligeramente flexionada, y no estirada.
Sendos informes del 2013 y del 2014 de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sostienen que los carriles bici de Barcelona son “aceptables”, pero peores que los de Sevilla, Zaragoza o San Sebastián. La valoración no depende tanto de la cantidad de kilómetros como del trazado, la visibilidad y la conectividad. Los peores resultados los obtiene Madrid, que tiene la red más extensa de las once ciudades anali-
LA OPINIÓN DELA OCU El diseño de las vías es “aceptable”, pero peor que el de San Sebastián, Zaragoza o Sevilla
zadas. Barcelona ocupa una posición intermedia. De hecho, la mayoría de su red incumple las recomendaciones que la Generalitat incluyó en el 2007 en el Manual per al disseny de vies ciclistes.
Esta obra aconseja una anchura mínima de entre 1,50 y 1,75 metros para los carriles de un sentido; y de entre 2 y 2,50 para los de dos. La mayoría de las vías unidireccionales de Barcelona miden menos de un metro; y las bidireccionales apenas llegan al 1,90. A falta del estudio de la OCU de este año, cabe esperar que la capital catalana escale puestos en la clasificación. Se han remodelado o creado nuevos carriles y se han eliminado puntos conflictivos.
Los ciclistas ya no tienen que invadir la acera para cruzar la plaza Tetuan. Esta reforma merecería una matrícula de honor cum laude, junto a la de la rotonda de Marina. Aunque el Manual per al disseny de vies ciclistes reconoce que “las rotondas son particularmente problemáticas”, la señalización y las mejoras introducidas aquí son modélicas: segregadores, pintura especial y barras de protección. Lo mismo podría decirse del tramo del puente de Bac de Roda, que roza la excelencia en su enlace con Felip II.
Pero los carriles bici, en especial los más extensos, no se pueden valorar en conjunto. El de paseo Sant Joan es fantástico entre la Diagonal y Arc de Triomf, aunque tiene tramos en que se reduce a dos rayas –no siempre bien pintadas– en la acera, junto a áreas de juegos infantiles. Tampoco se puede valorar globalmente la Diagonal, la Meridiana o el paseo Marítim, donde conviven luces y sombras. Salvo honrosas excepciones, como los tres kilómetros del Paral·lel, excelentes de principio a fin, incluso los mejores diseños tienen zonas cuestionables.
Una crítica frecuente alude a la escasez de lugares donde anclar las bicis, una condición imprescindible para fomentar su uso. Sin embargo, la eclosión ciclista en Barcelona ha ido acompañada de un incremento parejo de barras de estacionamiento, en la actualidad con capacidad para unas 25.000 bicis. Algunas son excelentes, como las de la ronda Sant Pau, 55; la avenida Vilanova, 3, o los números 144 y 336 de Provença. En total, hay un 25% más que en el 2013. Los desplazamientos diarios han experimentado ese mismo incremento entre el 2008 (108.924) y el 2014 (136.440).
Las ordenanzas prohíben atar las bicis al mobiliario urbano, aunque algunos hacen menos caso que los hambrientos compañeros de Ulises a Helios. El dios les dio cobijo en su isla a cambio de que no se comieran sus vacas. Se las comieron, y así les fue. Y así les va a quienes se arriesgan a dejar la bici en la calle. El problema no es la disponibilidad de aparcamiento, sino los robos. Un modelo de cadena muy popular ha demostrado de sobras su ineficacia ante las cizallas. Son preferibles los candados en forma de u. Muchos usuarios, además, no escarmientan y atan sólo las ruedas, lo que permite a los ladrones llevarse el cuadro. Centenares de ruedas huérfanas recuerdan la tragedia de Prometeo encadenado.
El Ayuntamiento tampoco aprende siempre de sus equivocaciones. Los separadores de caucho que fracasaron en las ramblas Prim y Guipúscoa, donde se cambiaron por otro modelo más robusto, se ensayaron en la remodelación de la Diagonal. Allí también se tuvieron que sustituir a las primeras de cambio por su pésimo resultado. La Diagonal, por cierto, fue durante la etapa de Joan Clos escenario de un dislate que enfureció a todo el mundo: un lateral se reservó para peatones y otro para ciclistas. La protesta obligó a la inmediata redistribución de los carriles, uno por acera. Este despropósito se repite ahora en el puente del Treball, en la frontera entre los distritos de Sant Andreu y Sant Martí.
Los amantes de los pedales
pueden ir, por ejemplo, de la Ciutat de la Justícia, en l’Hospitalet de Llobregat, a Sant Adrià de Besòs. Casi 15 kilómetros por la Gran Via (incluyendo los giros y cambios de acera obligatorios), pero se necesita la ayuda de Atenea para encontrar el rumbo a partir de la plaza Universitat. El camino se esfuma, y el deficiente asfaltado recuerda a aquella Bachelona de la que habló Alberto Fernández Díaz en otra campaña electoral. El carril no resucita hasta el paseo de Gràcia, lado montaña, o Pau Claris, lado mar.
El añorado Agustí Fancelli explicó hace años en El País que podría montar un taller con las tuercas y tornillos que recogía cuando salía a pedalear. Su crónica no ha perdido vigencia. Y luego están las trampas que acechan en los carriles bici, como una afilada plancha metálica de un aforador parcialmente desmontado, junto al número 694 de la Gran Via. O las dos tapas combadas de empresas de servicios, hijas de Escila y Caribdis, que convierten el paso junto al 368 y el 440 de la Diagonal en un amenazante estrecho de Mesina. Menos peligroso, pero muy molesto, es el riego automático de la avenida Diagonal, a la altura de Sardenya, que trans- forma la vía en un túnel de lavado.
Cien kilómetros han bastado a un héroe de tercera regional para descubrir lo mismo que el verdadero en 20 años. La única patria del viajero es el viaje. La falta de respeto de algunos automovilistas, el incivismo de unos y otros, los carriles estrechos y los coches aparcados en doble fila son etapas de la odisea. Pero vale la pena. Sólo pedaleando o andando se aprecian detalles que no se ven desde un coche o un autobús, como una pintada de la Barceloneta que resume el reencuentro de Penélope y su amado Ulises: “A besos entiendo, a veces no”.
LA REALIDAD . . . Los carriles bici de Barcelona son más angostos de lo que aconseja la Generalitat
. . . YEL DESEO
Un estudio oficial pide una anchura mínima de 1,5 metros; la media es de menos de un metro